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乘联会:1月新能源乘用车销量同比增长132.0%,中低端车型价格优势减弱

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乘联会:1月新能源乘用车销量同比增长132.0%,中低端车型价格优势减弱

乘联会预计补贴退坡会将加重新能源车企的经营成本,车企利润空间面临挑战。

图片来源:视觉中国

记者 | 程迪

2月15日,乘联会发布最新销量数据显示,2022年1月份,国内乘用车市场零售达量为209.2万辆,与2021年同期比仅下降了4.4%,相较2021年12月下降0.6%,今年1月零售总体走势良好。

其中,主流合资品牌零售量为86万辆,同比下降17%,环比下降7%。据了解,由于1月局部散发的疫情,对天津等特大城市的产销节奏带来不小的影响,由此抑制了整体产销增量。

豪华车零售量为29万辆,同比下降5%,环比增长18%,年初零售环比大幅走强。

自主品牌的零售量为94万辆,同比大长11%,环比也增长了1%。目前,自主品牌在国内的零售份额已经占到45.5%,同比增6.4个百分点;相比2021年年度份额41%,增了4.5个百分点。

自主品牌零售量和市场份额不断增加的主要原因,除了主流企业表现很强之外,还有他们在新能源市场的增量也极为明显。尤其是比亚迪、奇瑞、上汽等品牌,同比销量均呈高幅增长。

乘联会数据显示,1月份,国内新能源乘用车零售销量达到了34.7万辆,同比大增132.0%,环比下降27.0%,环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。

更重要的是,新能源乘用车零售渗透率达到了16.6%,较2021年1月6.8%的渗透率提升10个百分点。尤其是自主品牌中的新能源车渗透率,已经达到31.4%;此外,豪华车中的新能源车渗透率为10.2%;主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。

由此可见,虽然新能源汽车补贴退坡了30%,但消费者对于新能源车的消费态度依旧非常积极。

对此,乘联会称,补贴政策按既定安排继续有序退坡,明确2022年乘用车领域补贴下降30%,2023年开始再无补贴,维持动力电池系统能量密度、续驶里程、能耗等技术指标门槛不变,放开补贴上限,稳定企业预期,有利于新能源车市平稳发展。

按照乘联会预计,新能源补贴退坡甚至取消后,中低端的小微型新能源产品,续航300公里以下的五菱宏光MINIEV等无补贴车型不受影响,但包括欧拉、科莱威等失去补贴后性价比优势大幅下滑,市场表现或将受到影响。高端新能源产品因补贴在车型售价中占比较小,30万元以上的产品基本不享受补贴,市场份额将保持稳定。

此外,随着新能源车型的补贴金额占车价比例进一步降低,新能源车企的价格优势将明显削弱。尤其是插电混动车型,不到5,000元的补贴相比燃油车动辄上万的终端优惠已不再有任何竞争优势。

因此,预计未来补贴退坡会将加重新能源车企的经营成本,车企利润空间面临挑战,如果技术指标不变,新能源车企或将更倾向于选择性价比更优的磷酸铁锂电池。

不过,这并不等于国内新能源汽车政策环境将受到限制。补贴退坡后,新能源汽车进入以市场驱动为主的发展阶段。

乘联会秘书长崔东树认为:从政策风向来看,中央和地方均将新能源汽车的补贴方向转向新能源汽车使用优惠、农村地区新能源汽车促销、城市以旧换新、氢燃料电池汽车商业化运营等方面。在“双碳”政策与“双积分”政策的共同推动,未来新能源汽车仍将保持高增长势态。

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乘联会:1月新能源乘用车销量同比增长132.0%,中低端车型价格优势减弱

乘联会预计补贴退坡会将加重新能源车企的经营成本,车企利润空间面临挑战。

图片来源:视觉中国

记者 | 程迪

2月15日,乘联会发布最新销量数据显示,2022年1月份,国内乘用车市场零售达量为209.2万辆,与2021年同期比仅下降了4.4%,相较2021年12月下降0.6%,今年1月零售总体走势良好。

其中,主流合资品牌零售量为86万辆,同比下降17%,环比下降7%。据了解,由于1月局部散发的疫情,对天津等特大城市的产销节奏带来不小的影响,由此抑制了整体产销增量。

豪华车零售量为29万辆,同比下降5%,环比增长18%,年初零售环比大幅走强。

自主品牌的零售量为94万辆,同比大长11%,环比也增长了1%。目前,自主品牌在国内的零售份额已经占到45.5%,同比增6.4个百分点;相比2021年年度份额41%,增了4.5个百分点。

自主品牌零售量和市场份额不断增加的主要原因,除了主流企业表现很强之外,还有他们在新能源市场的增量也极为明显。尤其是比亚迪、奇瑞、上汽等品牌,同比销量均呈高幅增长。

乘联会数据显示,1月份,国内新能源乘用车零售销量达到了34.7万辆,同比大增132.0%,环比下降27.0%,环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。

更重要的是,新能源乘用车零售渗透率达到了16.6%,较2021年1月6.8%的渗透率提升10个百分点。尤其是自主品牌中的新能源车渗透率,已经达到31.4%;此外,豪华车中的新能源车渗透率为10.2%;主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。

由此可见,虽然新能源汽车补贴退坡了30%,但消费者对于新能源车的消费态度依旧非常积极。

对此,乘联会称,补贴政策按既定安排继续有序退坡,明确2022年乘用车领域补贴下降30%,2023年开始再无补贴,维持动力电池系统能量密度、续驶里程、能耗等技术指标门槛不变,放开补贴上限,稳定企业预期,有利于新能源车市平稳发展。

按照乘联会预计,新能源补贴退坡甚至取消后,中低端的小微型新能源产品,续航300公里以下的五菱宏光MINIEV等无补贴车型不受影响,但包括欧拉、科莱威等失去补贴后性价比优势大幅下滑,市场表现或将受到影响。高端新能源产品因补贴在车型售价中占比较小,30万元以上的产品基本不享受补贴,市场份额将保持稳定。

此外,随着新能源车型的补贴金额占车价比例进一步降低,新能源车企的价格优势将明显削弱。尤其是插电混动车型,不到5,000元的补贴相比燃油车动辄上万的终端优惠已不再有任何竞争优势。

因此,预计未来补贴退坡会将加重新能源车企的经营成本,车企利润空间面临挑战,如果技术指标不变,新能源车企或将更倾向于选择性价比更优的磷酸铁锂电池。

不过,这并不等于国内新能源汽车政策环境将受到限制。补贴退坡后,新能源汽车进入以市场驱动为主的发展阶段。

乘联会秘书长崔东树认为:从政策风向来看,中央和地方均将新能源汽车的补贴方向转向新能源汽车使用优惠、农村地区新能源汽车促销、城市以旧换新、氢燃料电池汽车商业化运营等方面。在“双碳”政策与“双积分”政策的共同推动,未来新能源汽车仍将保持高增长势态。

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