正在阅读:

收购落魄魅族,吉利醉翁之意不在手机

扫一扫下载界面新闻APP

收购落魄魅族,吉利醉翁之意不在手机

手机与汽车已然成了一对相逢恨晚的最佳CP,然而,这场相逢经得起仔细打量吗?

文|熊出墨请注意

领先半步是先进,领先一步是先烈。远在大洋彼岸的贾跃亭如果关注到近期国内手机圈和车圈的动态,定会再次感慨自己当初步子迈得太快。

当年造出的新词“生态化反”,在乐视的内容老本行之外,贾跃亭规划的另外两大阵地便是手机和汽车。

乐视的结局大家也都看到了,在那个万物互联生态尚未成为共识的年代,受困于战线拉得太长,乐视的“生态化反”沦为一堆“烂摊子”,贾跃亭则成了一名“下周回国”的失信人。

那个男人出国已有五年,可“生态化反”的故事仍在继续:新能源市场如期爆发,且手机厂商和车企的界线越来越模糊。

近日魅族卖身吉利就是一起典型事件,国家市场监管总局公示的信息显示,吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09%股权,成为魅族的实际控制人。

由此环顾四周,手机圈,雷军把小米汽车作为人生最后一次创业,华为以智能座舱为切入点入局;车企那边,特斯拉、蔚来、吉利跨界造手机的消息每隔一段时间就会上次头条。

手机与汽车已然成了一对相逢恨晚的最佳CP,然而,这场相逢经得起仔细打量吗?

一场特殊的双赢收购案

“其实也没啥,我买魅族手机,就是图个吉利而已”

吉利收购魅族的消息一出,段子手的创作欲望便一发不可收拾。

网友高票通过,此次收购史称“吉你太魅”。收购后的新手机建议以“吉魅”为名,动员广大集美们一起买买买。而吉利汽车如果用了魅族的Flyme系统,那就是“FlyCar,直接原地起飞”。

调侃之余,大家的视线极度聚焦——此次收购能给双方带来什么。

长期观察汽车产业的李密指出,“整车厂愿意出资收购手机企业,第一出发点肯定商业利益,吉利也不例外。而且,吉利和魅族属于特殊情况,收购的双赢作用很直接。”

魅族,多年以前是安卓阵营的国产之光,给行业带来了M8、M9、MX2等多款经典机型。从业内流传已久的一个小故事就能看出魅族昔日之地位,据说,小米在起步之初,雷布斯曾到魅族创始人黄章那里取经,有过师徒之缘。

风流总被雨打风吹去,今日之魅族,已然手机的舞台中央走向边缘化,其间有外部的冲击也有内部决策的失误,这里不再多做讨论。

尤其是近几年,就市场表现来看,魅族即将行至生死线。

魅族官方及赛诺数据显示,2016年-2020年,魅族手机销量分别约为2200万、2000万、948万、120万。另外,根据BCI公布的数据,2020年12月28日至2021年1月31日,魅族市占率仅剩0.1%。

“吉利这一次直接收购79.09%的股权,不仅拿走了之前阿里入股的49.08%,黄章的持股也降到了10%以下。成了吉利的子公司,魅族暂时摆脱了生存危机。”一位手机行业资深人士把此次收购称为魅族的“人生重开一局”。

而吉利救魅族于水火,具体谈判数额虽未披露,我们可以参考同样是“小而美”阵营的锤子科技的卖身价,当时业内消息字节跳动给罗永浩和锤子科技开价4亿元。

真金白银给出去,自然不是在做慈善。

在官宣卖身之前,魅族与吉利就搞起了“小动作”。吉利旗下品牌领克与魅族官微互动,联系Flyme For Car车机系统的相关进展,事情已经相当明了。

Flyme,魅族基于Android定制的系统,一直被公认为魅族的灵魂所在。如一位魅族老用户所讲,“我从魅族换到其他家已经有几年了,以后可能也不会再买魅族手机,但不妨碍我给Flyme系统点赞。”

系统层面的软实力,是魅族现存的核心资产,吉利最看重的或许也正是这一点。

“吉利车主或者想买吉利的潜在车主,提到车机多多少少都会犯怵”,李密表示,“吉利车机卡顿在行业早就不是秘密。”

车质网等第三方平台上的用户投诉信息佐证了上述言论,吉利汽车因为车机问题已经多次登上投诉热榜,且问题几乎覆盖了全系车型。搜狐汽车曾做过统计,车质网上389条关于吉利汽车的投诉中车机相关问题占到了60%。

魅族获得一次重开的机会,吉利有望补齐车机体验的短板,收购案的双赢效应体现在此。

跨界硬刚,得不偿失

自己从零开始做起,还是找到合适的目标谈合作?无论之于车企还是手机厂商而言,想要涉足对方领域,必定无法绕过这个问题。

像吉利这样简单粗暴地使用“钞能力”,把成熟厂商收归整编,是代表性思路之一。与此同时,在手机、汽车走得越来越近的趋势之下,业界还能看到一些其他操作。

比如,一部分企业选择跨界打法。

“我愿意押上人生全部的声誉”,一年前,雷军宣布为小米汽车而战。彼时,他投资的蔚来、小鹏已是中国造车新势力的头部玩家,市值百亿美金;车企这边,同样不乏激进派。蔚来、特斯拉、吉利都曾对跨界做手机表现出了浓厚兴趣。

一位业内人士用“头铁”这个词去形容跨界的厂商,“自己追风口一时兴起,去挑战人家赖以生存的专业,往往胜算不大。”

他进一步解读道,从手机跨界到汽车,虽说现在大家跳过了燃油车,不再拼过去几十年的技术积累,但是新能源赛道也并不是随随便便就能弯道超车的。从立项、研发到量产,快的话三到五年的时间,如果这两年创立品牌,真正量产车上市可能已经到了2025年之后。

抛开转型到新能源赛道的传统燃油车品牌,单看新能源市场的原住民,“蔚小理”三者均在2014年-2015年间成立,“整整差了十年”。

十年时间不长也不短,但时间差是客观存在的。跨界新玩家的第一辆车终于开售,他要面对的竞争对手却已经过多代迭代,各种车型布局完善,成长为一家成熟车企。

优势在谁,无需多言。

反过来,车企跨界手机市场也是一样的道理,车企新创的品牌很难在这个高度集中的市场砸出水花。

数据显示,手机市场集中度逐年上升。据Coumterpoint统计,2022年第一季度,华为、荣耀、OPPO、vivo、小米、苹果等主流品牌之外,“Others”之列的生存空间共计为3.8%。

“实际上,车企造手机,根本不是为了卖手机,而是为了卖车。从一开始就不是奔着销量去的,更没必要重走手机厂商的路。像吉利这样,收购一家手机企业,花点钱就能办好的事,何必去费力不讨好。”李密认为,“向手机、汽车等成熟、复杂且专业的市场跨界,大概率是失败收场。相比百亿投入打了水漂,不如通过资本操作精准地拿到自己想要的东西。”

而因为车机互联、智能家居等宏观需求,业务层面跨界到不擅长的领域与专业玩家硬刚,做得不好还要硬撑,从投入产出比的角度来看是得不偿失。

格力造手机就是如此,在家电智能化、智能家居等行业趋势下,手机这个中枢产品必不可缺,但不意味着家电厂商必须躬身入局造手机,完全可以通过合作的方式来提升智能生态体验。而格力进军手机市场7年,至今没有做出一款让市场认可的产品,可董明珠依旧“倔强”地认为“格力手机不比苹果差”。

相比之下,吉利的做法就更具性价比。避开了与手机企业的正面交锋,同时能够快速见效,借手机行业的技术沉淀改进自家的产品体验。

“最佳CP”难组

说了那么多,魅族×吉利所代表的手机厂商和车企,好像真的符合“最佳CP”的称号,联手共进、大有可为。

也不尽然。

根据前面所讲到的信息,魅族和吉利属于特殊情况。试问,手机市场有几个像魅族这样需要靠卖身来自救,且在系统方面优势显著的品牌?汽车行业又有谁像吉利这般车机问题突出?

放之一般情况,重投入的跨界作战,大概率得不偿失,这一点已经论证过了;而如果手机品牌与车企选择合作模式,即便各自发挥所长,其实也很难带来明显的增益效果。

因为,二者合作是基于万物互联的宏大愿景,可现实中,愿景往往只能停留在愿景层面。

例如吉利与魅族之间联手打造Flyme For Car的车机系统,大家也仅是寄希望于改善操作卡顿、完善语音交互等更为实际、最基础的使用问题。并不是说二者结合之后,汽车就能成为科幻电影中的智能座驾,想你所想。

“手机企业,在车机领域表现优秀的当然要数苹果和华为,苹果的CarPlay和华为的鸿蒙智能座舱。但是,车机只是一个比较狭窄的说法,整个座舱的智能化是一项挑战性很大的系统工程,强如苹果、华为,目前都还在持续改进。”有业内人士如是表示。

而且,要想达到更好的效果,手机厂商和车企之间的合作必须是深度绑定,车企需向手机厂商完整地开放车内硬件的控制权限,才能搭建起一个更加完善的车内系统。

要求能力出众且生态深度绑定,勾选这两个筛选条件之后,环顾手机市场,苹果和华为之外,留给车企的选择空间其实并不富裕。

站在手机厂商的角度来看,CP的组建也需付出相应的代价。

吉利收购魅族之后,有了新的金主输血,魅族得以持续经营,可其经营活动却无形中受到约束。

李书福曾明确表态,“手机业务对于整个吉利汽车工业来讲,意义非常深远。手机更好地发展就能带动车机的发展,车机协同发展能推进智能座舱水平不断提升,一切都是为了帮助智能汽车不断提高竞争力。”

手机业务,归根结底是为智能汽车服务。

吉利花钱买的是魅族在手机领域积累的技术经验,如果手机销量后期能够有所起色,吉利就额外赚到了一个车机交互入口设备。而如果销量继续消沉,那也在意料之中。这种情况下,魅族手机的结局就可想而知了。

锤子科技就是前车之鉴,被字节跳动收购之后,手机产品虽然继续更新,可已然没了灵魂,无数“锤粉”的期待落空。当市场没了反响,手机业务被砍就成了必然。锤子科技并入字节跳动的教育硬件团队,罗永浩到了抖音当“一哥”。

站在上帝视角,锤子手机的重获新生,实际上只是短暂续命。甚至还起到了反作用,让其更加彻底地走向末路。如今,魅族好像也拿到了同样的剧本。

如此一来,又何谈“最佳CP”?

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

魅族

3.7k
  • 魅族也加入AI手机混战,新旗舰机对所有大模型开放
  • 科技早报 | 小米北京昌平智能工厂落成投产;OPPO回应暂停折叠屏项目

评论

暂无评论哦,快来评价一下吧!

下载界面新闻

微信公众号

微博

收购落魄魅族,吉利醉翁之意不在手机

手机与汽车已然成了一对相逢恨晚的最佳CP,然而,这场相逢经得起仔细打量吗?

文|熊出墨请注意

领先半步是先进,领先一步是先烈。远在大洋彼岸的贾跃亭如果关注到近期国内手机圈和车圈的动态,定会再次感慨自己当初步子迈得太快。

当年造出的新词“生态化反”,在乐视的内容老本行之外,贾跃亭规划的另外两大阵地便是手机和汽车。

乐视的结局大家也都看到了,在那个万物互联生态尚未成为共识的年代,受困于战线拉得太长,乐视的“生态化反”沦为一堆“烂摊子”,贾跃亭则成了一名“下周回国”的失信人。

那个男人出国已有五年,可“生态化反”的故事仍在继续:新能源市场如期爆发,且手机厂商和车企的界线越来越模糊。

近日魅族卖身吉利就是一起典型事件,国家市场监管总局公示的信息显示,吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09%股权,成为魅族的实际控制人。

由此环顾四周,手机圈,雷军把小米汽车作为人生最后一次创业,华为以智能座舱为切入点入局;车企那边,特斯拉、蔚来、吉利跨界造手机的消息每隔一段时间就会上次头条。

手机与汽车已然成了一对相逢恨晚的最佳CP,然而,这场相逢经得起仔细打量吗?

一场特殊的双赢收购案

“其实也没啥,我买魅族手机,就是图个吉利而已”

吉利收购魅族的消息一出,段子手的创作欲望便一发不可收拾。

网友高票通过,此次收购史称“吉你太魅”。收购后的新手机建议以“吉魅”为名,动员广大集美们一起买买买。而吉利汽车如果用了魅族的Flyme系统,那就是“FlyCar,直接原地起飞”。

调侃之余,大家的视线极度聚焦——此次收购能给双方带来什么。

长期观察汽车产业的李密指出,“整车厂愿意出资收购手机企业,第一出发点肯定商业利益,吉利也不例外。而且,吉利和魅族属于特殊情况,收购的双赢作用很直接。”

魅族,多年以前是安卓阵营的国产之光,给行业带来了M8、M9、MX2等多款经典机型。从业内流传已久的一个小故事就能看出魅族昔日之地位,据说,小米在起步之初,雷布斯曾到魅族创始人黄章那里取经,有过师徒之缘。

风流总被雨打风吹去,今日之魅族,已然手机的舞台中央走向边缘化,其间有外部的冲击也有内部决策的失误,这里不再多做讨论。

尤其是近几年,就市场表现来看,魅族即将行至生死线。

魅族官方及赛诺数据显示,2016年-2020年,魅族手机销量分别约为2200万、2000万、948万、120万。另外,根据BCI公布的数据,2020年12月28日至2021年1月31日,魅族市占率仅剩0.1%。

“吉利这一次直接收购79.09%的股权,不仅拿走了之前阿里入股的49.08%,黄章的持股也降到了10%以下。成了吉利的子公司,魅族暂时摆脱了生存危机。”一位手机行业资深人士把此次收购称为魅族的“人生重开一局”。

而吉利救魅族于水火,具体谈判数额虽未披露,我们可以参考同样是“小而美”阵营的锤子科技的卖身价,当时业内消息字节跳动给罗永浩和锤子科技开价4亿元。

真金白银给出去,自然不是在做慈善。

在官宣卖身之前,魅族与吉利就搞起了“小动作”。吉利旗下品牌领克与魅族官微互动,联系Flyme For Car车机系统的相关进展,事情已经相当明了。

Flyme,魅族基于Android定制的系统,一直被公认为魅族的灵魂所在。如一位魅族老用户所讲,“我从魅族换到其他家已经有几年了,以后可能也不会再买魅族手机,但不妨碍我给Flyme系统点赞。”

系统层面的软实力,是魅族现存的核心资产,吉利最看重的或许也正是这一点。

“吉利车主或者想买吉利的潜在车主,提到车机多多少少都会犯怵”,李密表示,“吉利车机卡顿在行业早就不是秘密。”

车质网等第三方平台上的用户投诉信息佐证了上述言论,吉利汽车因为车机问题已经多次登上投诉热榜,且问题几乎覆盖了全系车型。搜狐汽车曾做过统计,车质网上389条关于吉利汽车的投诉中车机相关问题占到了60%。

魅族获得一次重开的机会,吉利有望补齐车机体验的短板,收购案的双赢效应体现在此。

跨界硬刚,得不偿失

自己从零开始做起,还是找到合适的目标谈合作?无论之于车企还是手机厂商而言,想要涉足对方领域,必定无法绕过这个问题。

像吉利这样简单粗暴地使用“钞能力”,把成熟厂商收归整编,是代表性思路之一。与此同时,在手机、汽车走得越来越近的趋势之下,业界还能看到一些其他操作。

比如,一部分企业选择跨界打法。

“我愿意押上人生全部的声誉”,一年前,雷军宣布为小米汽车而战。彼时,他投资的蔚来、小鹏已是中国造车新势力的头部玩家,市值百亿美金;车企这边,同样不乏激进派。蔚来、特斯拉、吉利都曾对跨界做手机表现出了浓厚兴趣。

一位业内人士用“头铁”这个词去形容跨界的厂商,“自己追风口一时兴起,去挑战人家赖以生存的专业,往往胜算不大。”

他进一步解读道,从手机跨界到汽车,虽说现在大家跳过了燃油车,不再拼过去几十年的技术积累,但是新能源赛道也并不是随随便便就能弯道超车的。从立项、研发到量产,快的话三到五年的时间,如果这两年创立品牌,真正量产车上市可能已经到了2025年之后。

抛开转型到新能源赛道的传统燃油车品牌,单看新能源市场的原住民,“蔚小理”三者均在2014年-2015年间成立,“整整差了十年”。

十年时间不长也不短,但时间差是客观存在的。跨界新玩家的第一辆车终于开售,他要面对的竞争对手却已经过多代迭代,各种车型布局完善,成长为一家成熟车企。

优势在谁,无需多言。

反过来,车企跨界手机市场也是一样的道理,车企新创的品牌很难在这个高度集中的市场砸出水花。

数据显示,手机市场集中度逐年上升。据Coumterpoint统计,2022年第一季度,华为、荣耀、OPPO、vivo、小米、苹果等主流品牌之外,“Others”之列的生存空间共计为3.8%。

“实际上,车企造手机,根本不是为了卖手机,而是为了卖车。从一开始就不是奔着销量去的,更没必要重走手机厂商的路。像吉利这样,收购一家手机企业,花点钱就能办好的事,何必去费力不讨好。”李密认为,“向手机、汽车等成熟、复杂且专业的市场跨界,大概率是失败收场。相比百亿投入打了水漂,不如通过资本操作精准地拿到自己想要的东西。”

而因为车机互联、智能家居等宏观需求,业务层面跨界到不擅长的领域与专业玩家硬刚,做得不好还要硬撑,从投入产出比的角度来看是得不偿失。

格力造手机就是如此,在家电智能化、智能家居等行业趋势下,手机这个中枢产品必不可缺,但不意味着家电厂商必须躬身入局造手机,完全可以通过合作的方式来提升智能生态体验。而格力进军手机市场7年,至今没有做出一款让市场认可的产品,可董明珠依旧“倔强”地认为“格力手机不比苹果差”。

相比之下,吉利的做法就更具性价比。避开了与手机企业的正面交锋,同时能够快速见效,借手机行业的技术沉淀改进自家的产品体验。

“最佳CP”难组

说了那么多,魅族×吉利所代表的手机厂商和车企,好像真的符合“最佳CP”的称号,联手共进、大有可为。

也不尽然。

根据前面所讲到的信息,魅族和吉利属于特殊情况。试问,手机市场有几个像魅族这样需要靠卖身来自救,且在系统方面优势显著的品牌?汽车行业又有谁像吉利这般车机问题突出?

放之一般情况,重投入的跨界作战,大概率得不偿失,这一点已经论证过了;而如果手机品牌与车企选择合作模式,即便各自发挥所长,其实也很难带来明显的增益效果。

因为,二者合作是基于万物互联的宏大愿景,可现实中,愿景往往只能停留在愿景层面。

例如吉利与魅族之间联手打造Flyme For Car的车机系统,大家也仅是寄希望于改善操作卡顿、完善语音交互等更为实际、最基础的使用问题。并不是说二者结合之后,汽车就能成为科幻电影中的智能座驾,想你所想。

“手机企业,在车机领域表现优秀的当然要数苹果和华为,苹果的CarPlay和华为的鸿蒙智能座舱。但是,车机只是一个比较狭窄的说法,整个座舱的智能化是一项挑战性很大的系统工程,强如苹果、华为,目前都还在持续改进。”有业内人士如是表示。

而且,要想达到更好的效果,手机厂商和车企之间的合作必须是深度绑定,车企需向手机厂商完整地开放车内硬件的控制权限,才能搭建起一个更加完善的车内系统。

要求能力出众且生态深度绑定,勾选这两个筛选条件之后,环顾手机市场,苹果和华为之外,留给车企的选择空间其实并不富裕。

站在手机厂商的角度来看,CP的组建也需付出相应的代价。

吉利收购魅族之后,有了新的金主输血,魅族得以持续经营,可其经营活动却无形中受到约束。

李书福曾明确表态,“手机业务对于整个吉利汽车工业来讲,意义非常深远。手机更好地发展就能带动车机的发展,车机协同发展能推进智能座舱水平不断提升,一切都是为了帮助智能汽车不断提高竞争力。”

手机业务,归根结底是为智能汽车服务。

吉利花钱买的是魅族在手机领域积累的技术经验,如果手机销量后期能够有所起色,吉利就额外赚到了一个车机交互入口设备。而如果销量继续消沉,那也在意料之中。这种情况下,魅族手机的结局就可想而知了。

锤子科技就是前车之鉴,被字节跳动收购之后,手机产品虽然继续更新,可已然没了灵魂,无数“锤粉”的期待落空。当市场没了反响,手机业务被砍就成了必然。锤子科技并入字节跳动的教育硬件团队,罗永浩到了抖音当“一哥”。

站在上帝视角,锤子手机的重获新生,实际上只是短暂续命。甚至还起到了反作用,让其更加彻底地走向末路。如今,魅族好像也拿到了同样的剧本。

如此一来,又何谈“最佳CP”?

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。