文|快刀财经 朱末

2022年6月10日，足以让比亚迪载入史册。

这一天，比亚迪的市值超过中国银行、中国人寿、中国石化等央企，冲破了1万亿的关口，成为首个达成万亿市值的国产汽车品牌，被网友奉为“迪王”。

随着比亚迪股价的强势上扬，各路投资人也嗨翻了。“股神”巴菲特在2008年，以每股8港元的价格，人股了2.25亿股比亚迪股份，当时总值18亿港元，获利约687亿港元，投资回报率约38倍，投资收益率超3000%；投资250万元参与比亚迪创立的吕向阳更夸张，换回千亿资产，投资回报超50000倍，赚得盆满钵满。

比亚迪的异军突起，由来已久。2021年，比亚迪新能源车销量暴涨218%，超过60万台，相当于特斯拉的64.5%；2022年Q1，比亚迪交付28.6万台，相当于特斯拉的92.4%。

今年5月，比亚迪又爆了，以11.49万台台的数据，再创历史新高，同比增长达到了148.28%。

这个成绩极为耀眼。因为疫情和缺芯、原材料上涨等影响，其他造车新势力如特斯拉和“蔚小理”，普遍遭遇了供应链问题。

而作为全球唯一掌握电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链核心技术的车企，比亚迪却在市场低迷的情况下，掀起了一波又一波的惊涛骇浪。

让人不禁发问，新能源车销量、车主数量、市值规模，都在疯狂膨胀的比亚迪，会成为笑到最后的“赢家”吗？

01 冒天下之大不韪，打造“新能源王国”

提起比亚迪，就不得不说到其背后的掌舵者——王传福。

这个从安徽无为县走出来的农家子弟，从最初的手机电池业务起家，到后来进入电子产品代工行业，再到跨界造车以及入局光伏、动力电池等新能源领域，一手建立起了比亚迪王国。

与不少初代创业者相似，王传福上演的是个“草根逆袭”的故事。靠着小米加步枪式的“作坊”经营，比亚迪将锂电池的生产成本降到最低，业务由此蒸蒸日上。

波折出现在2002年7月30日，比亚迪公司上市前夜，却遭到了日本三洋公司、索尼公司的侵权指控。好在比亚迪团队做了大量举证工作后，最终赢得了诉讼，经此一役，比亚迪在国际市场声名大噪，成为全球第一大电池商。

2002年11月，台湾代工巨头富士康与比亚迪达成合作关系，富士康总裁郭台铭邀请王传福参观位于深圳总部的生产线，没想到却“引狼入室”。比亚迪很快如法炮制，也上线了电子产品代工业务，“郭王”之争一度打得难分难解。

最后的结果是，比亚迪以“搅局者”身份强势进入代工业版图，与富士康、伟创力分庭抗礼，成为王传福手中的又一张王牌。

与此同时，王传福还做了一件惊天动地的大事——造车。2003年初，比亚迪以2.7亿元收购秦川汽车，并借此获得了宝贵的轿车生产资质。

然而，汽车制造工艺、产业链上的复杂，显然不是电池所能比拟的。对于王传福的决定，所有人都表现出了强烈反对。

这种不满影响到了资本市场，比亚迪很快遭遇基金抛售，市值大幅缩水。但王传福无所畏惧，顶住了压力，甚至放出豪言：“比亚迪要在2025年成为全世界第一的汽车企业。”

2008年，当国内只是鼓励车企研发新能源汽车，尚没有明确政策支持的时候，比亚迪就率先推出了全球首款量产的插电式混动汽车比亚迪F3 DM。

也正是在这年，鲜少触碰科技股的巴菲特，为比亚迪破了次例，收购了10%的股份。问及原因时，巴菲特回应：“王传福总有许多伟大的想法，而且擅长让梦想成真。”

和其他造车企业先找一个专项突破，再慢慢拓展到其他领域的打法不同，比亚迪从一开始就剑走偏锋，选择前期投入最大，周期也最长的“垂直产业链模式”。

自主研发这条路，说起来容易做起来难。在过去的十年间，比亚迪在车企中的研发投入排名仅低于上汽集团，研发营收比常年维持在5%以上。

2011年底，比亚迪率先推出了E6先行者，硬是用90kWh的电池做出了300公里的续航，领先行业好几年。

2013年，国家新能源补贴政策迎来高峰期，比亚迪抓住行业机遇，在新能源造车领域不断披荆斩棘。尤其在插电混动领域，2017-2021年期间，比亚迪的市场占有率一直稳居第一；在纯电动领域，2018年以来也一直包揽前三。

新技术的发布和量产，不仅助推了比亚迪产品实力的跃级提升，也彻底打开了比亚迪的上升通道。

02 置之死地而后生，比亚迪势不可挡

无限风光在险峰。事实上，比亚迪曾多次处于危机边缘，稍有不慎便是粉身碎骨。

随着新能源战线的开辟，比亚迪辐射的新兴行业大大增加。例如风能、太阳能、矿石、工业硅、切片等，整个布局被无限拉长，极大地增加了企业负担，并压缩了原本传统车研发的空间。

激进的扩张策略下，2010年，比亚迪出现大面积经销商退网事件；2011年，在中国车市增速最猛之时，比亚迪汽车销量不增反降，由于光伏、磷酸铁锂电池等新业务的拖累，净利润更是从2009年的40.8亿元暴跌至2012年的2.1亿元。

意识到问题的严重性后，比亚迪开启了大刀阔斧的变革。首先将没有核心竞争力的业务全部停止或转让；其次在公司内部采取“事业部公司化”的模式，对自供的产业链进行摸底，与行业内进行对比，优胜劣汰。

火力全开的比亚迪放起了大招。自2012年推出二代DM混合动力总成的插电式混动车型“秦”后，2015年比亚迪唐、宋上市并由此衍生出了宋Pro、宋MAX、秦Pro等等，以全新姿态引爆新能源汽车市场。

2016年，比亚迪新能源汽车销量增至9.6万辆，成为全球新能源汽车销量冠军；到2017年，比亚迪庞大的体系已精简为乘用车、商务车、云轨和电子、电池五大事业群，重新焕发活力的比亚迪，愈发势不可挡。

2018年，比亚迪实现的52.07万辆销量中，有24.78万辆为新能源汽车，成为了第一个新能源汽车占比接近50%的汽车企业。

2020年，比亚迪正式宣布成立5家弗迪系公司，分别对应动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。

同年3月，比亚迪发布刀片电池，通过了极端的针刺实验，在安全性能方面超过时下最热门的三元锂电池不说，续航能力、制作成本、充电效率方面均有突破，体积利用率提高50%以上，制造成本则地降低了30%。

刀片电池 图/比亚迪官网

除了刀片电池，经过多年研发积累和迭代，比亚迪的技术迎来了厚积薄发：DM-i超级混动、e平台3.0、CTB（电池车身一体化技术）……任何单独一项技术拿出来，放在整个汽车行业中都是难以超越的存在。

DM-i超级混动在技术层面不仅实现了对丰田、本田混动系统的超越，还具备更强的产品力和更亲民的价格，形成对传统燃油车和混动车市场的降维打击；e平台3.0则首创合一电驱系统、宽温域热泵系统等技术，兼具“智能、高效、安全、美学”四大核心优势，被称为“下一代电动车的摇篮”。

2020年7月，比亚迪王牌车型“汉”在万众瞩目中正式上线，上线仅一年销量就突破十万台，更强势包揽了12个“全球第一”和9个“中国之最”。

进入2021年后，比亚迪持续大卖，屡破纪录。在今年上海疫情期间，特斯拉、蔚来、上汽以及小鹏等汽车厂都因芯片等零部件短缺，产能大幅下滑，但比亚迪产销却持续昂扬，月销十万+已成常态。

掌握新能源车核心技术“三电一芯”，再加上自供锂资源，比亚迪可谓如虎添翼，未来可期。

03 高光背后的阴霾，比亚迪隐忧何在？

当然，在迎来由量变引发的质变后，比亚迪身上的痛点，也不可避免地暴露了出来。

自2022年以来，比亚迪能源汽车已经发生几十起自燃事件。2月13日，中山一辆比亚迪秦PLUS自燃；3月25日，上海一辆比亚迪唐自燃；4月2日，韶关一家比亚迪4S店发生汽车自燃事故；6月6日，广西贵港一辆比亚迪唐在路中间自燃。

电动汽车本身自带的自燃风险，当下还没有任何一家车企可以彻底解决，比亚迪也不例外，这无疑是发展路上的定时“炸弹”。

4月底，比亚迪向国家监督管理总局备案了召回计划，决定自2022年4月29日起，召回2021年9月2日至2022年3月14日生产的部分唐DM车型电动汽车，共计9663辆。

作为连续多年成为获得年度最多新能源补助的企业，没有了政府的财政支持，比亚迪的经营压力势必直线上升。

而从比亚迪的财务报表看，现金流显然不容乐观。比亚迪在2022年内将面临约232亿元一年内到期债务和至少731.6亿元的应付款到期，二者累计约963亿元要在今年内偿还或给付。

截至2021年底，比亚迪到手现金及现金等价物总额约500亿元，现金与到期债务和应付款之间差额有400多亿。即使考虑到同期的应收账款相抵，仍然有100多亿元的缺口，这是高悬在比亚迪头上的达摩克利斯之剑。

除了外患，还有内忧。随着自家车主基数的日益庞大，如何保证在售车型品控与质量的持续稳定，与之配套的经销商体系能否承担住相应的压力，每一项都是对比亚迪的严峻考验，如若掉以轻心，就有可能满盘皆输，遭到反噬。

一面是掌声，一面是质疑，纵观比亚迪的发展历程中，这个矛盾面始终如影随形。有声音看好比亚迪，认为它是当之无愧的“王者”；也有声音认为比亚迪登高必跌重，将会摔得很惨。

但如同《文明、现代化、价值投资与中国》一书中所说：“比亚迪就像一台不断学习的机器，持续证明着自己在解决复杂工程技术难题上的能力，并总能比其他大多数人找出更高效、更省钱、更优化的方案。”

不可否认，能在新能源领域抢先布局，能将主动权都揽在自己手里，放眼全球，有如此前瞻性眼光的，比亚迪算是独一份。

所有功过是非，自有时间证明。比亚迪能否续写辉煌，不妨拭目以待。

参考资料：

1.节点财经《比亚迪，荣耀与争议的崛起之路》

2.财经九号院《比亚迪：市值万亿背后的隐忧》

3.聪明投资者《去年销量国内第一、巴菲特陪跑14年一股没卖！细数比亚迪的27年造梦史》