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特斯拉发动价格战,电动车玩家比拼护城河

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特斯拉发动价格战,电动车玩家比拼护城河

大颠覆,需要新弯道。

摄影:界面新闻 匡达

文|豹变  李鑫

编辑|邢昀

「核心提示」

随着10月底特斯拉降价,电动汽车厂之间的厮杀大幕拉起。未来什么样的企业能够胜出?我们借助巴菲特的护城河思想,对这轮竞争做出解读。

商业竞争中如何逼退对手占住市场份额?有一种著名的产品定价方法提供了思路——渗透定价法。

渗透定价法的核心,是低价。如果品质和对手差不多,低价产品更容易换得高市场份额,而高份额又将摊薄生产成本,为后续再次降价蓄势。

可口可乐当年进入中国,正是用的此法。这让后来者百事可乐非常难受,不敢定高价,而营销推广“药不能停”,百事可乐进入中国后曾多年无法盈利。

最近,在汽车领域,特斯拉也对其他对手玩了一把渗透定价。先是10月24日,Model 3直降1.4万元-1.8万元,Model Y直降2.0万元-3.7万元。到了11月8日,特斯拉中国又发布海报称,11月8日(含)至11月30日(含),购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车,尾款可减8000元;12月1日(含)至12月31日(含),尾款可减4000元。

有媒体报道,在经历过两次促销后,特斯拉的订单增量仍不及预期,年底前会推出新的降价手段。特斯拉回应称,“降价”属于不实消息。

在不少人看来,特斯拉降价,是整车厂竞争显著加剧的起点,甚至有观点认为,“任何不以降价为主旋律的竞争,都是虚伪的”。

不过,低价只是竞争的一个子策略,一家企业最终能否竞争胜利,是多因素因缘和合的结果。

本文我们借助巴菲特的护城河思想,对特斯拉、比亚迪,以及国内造车新势力,做个汽车行业竞争优势的量化分析,看看在竞争加剧下,相关公司的竞争力到底如何?

电动车江湖里的护城河

很多人都知道,护城河的概念来自股神巴菲特。巴菲特说:“优质的产品、卓越的管理,这些固然不错,但是它们不叫护城河。”他甚至还放了一句狠话:“护城河比CEO还要关键,经济护城河,是一种结构性的优势。”

巴菲特这段话云里雾里,曾把不少人绕晕。事实上,所谓护城河,翻译成大白话就是“对手进不来,客户出不去”的壁垒。如果没有护城河,企业的业务增长,会进入一种所谓“贼船型业务”的困境,即业务不断发展,但是客户不断流失,无法形成一个稳定的正向叠加结构,难以聚沙成塔。

既然护城河这么有用,那在现实中,它到底是何种样貌?

美国晨星公司的股票研究业务主管帕特·多尔西,在那本价值投资者几乎人手一本的《巴菲特的护城河》中提出,护城河有四种:无形资产(包括品牌、专利、法定许可)、转换成本(迁移到其他产品的难度)、成本优势、网络效应(参与者越多,产品价值越大)。

以上几个护城河概念,仅仅是定性讨论。具体分析时,我们有必要再加入定量元素,以规避所谓主观判断的模糊。

在《巴菲特的护城河》中,帕特·多尔西谈到,要了解一家公司是否拥有护城河,核心要检查的关键点是,公司以往的资本回报率——超群的资本回报率,意味着企业可能有护城河,而糟糕的资本回报率意味着竞争优势的匮乏,除非公司业务出现实质性的变化。

资本回报率的关键指标是什么?作者列举了三个类似的指标,ROA(总资产回报率)、ROE(净资产收益率)、ROIC(投资资本回报率)。总的来说,每个指标都可以为我们提供相同的信息,只不过方式略有不同而已。

这里,我们以巴菲特推崇的ROE(净资产收益率)做代表指标,看看核心电动车企的护城河表现。

所谓ROE,简单理解就是股东每投入一元资本,在某个营业周期能获取的净利润。比如股东投入100万元,当年公司获得20万元净利润,ROE就是20%。

ROE多少合适?根据作者总体经验判断,以及巴菲特的论述,我们可以把15%作为衡量竞争能力的临界值——只要企业的股东权益回报率长期达到或超过15%,那么,它就更有可能比那些低于该临界值的企业拥有护城河。

对应到电动汽车行业,仅从ROE来看,特斯拉截止三季度已经达到了恐怖的25%,其他企业似乎仍需努力。

国内车企中,比亚迪势头值得关注,其截至第三季度ROE已经达到了5.74%,如果未来每个季度都能达到这个水平,那么总体ROE超过15%不是问题。

相比之下,“蔚小理零”等新势力,在ROE维度来看,则没有构建起护城河。

核心电动车企ROE对比/豹变

当然,多尔西曾反复强调,哪怕ROE已经超过15%,企业也可能并未有护城河,如果初期竞争不激烈,企业也有可能获得高ROE。

比如有观点就认为,特斯拉目前的高盈利能力,以及当下订单不及预期后可能降价,原因正是此前竞争并不激烈。

而这就涉及到一个问题,以上看似构建起护城河的电动车企业,是否真的具备了护城河要素?还没构建护城河的公司,能否看到护城河的影子?

谁能一直笑?

对于电动汽车,我们将以更契合产业的品牌护城河、成本优势护城河来做观察,看看到底是因为竞争不够激烈,还是相关企业确实有护城河因子。

先来看品牌护城河。

品牌之所以能形成护城河有两个原因。一方面,某些品牌深度积累了用户的了解、信任和偏好,使得消费者愿意付高溢价。比如帕特·多尔西就在书中举例,蒂芙尼钻石要比其他品牌价格贵近50%;而拜耳制药的阿司匹林,尽管在化学成分上与其他阿司匹林完全相同,价格是普通阿司匹林的2倍。再比如国内的茅台、东阿阿胶等品牌,总能卖出高溢价。

另一方面,某些公司的品牌,能减少客户对独特价值的搜索成本。比如只要是奔驰母公司戴姆勒生产的汽车,大多消费者都会认为这是一部经久耐用的豪华型汽车。

多尔西特别强调,有知名品牌的公司,未必有护城河。知名品牌和护城河品牌的区别是,护城河品牌能否真正吸引消费者花钱,即是否真正影响了消费者购买决策。

因此,对于电动汽车公司,我们将观察这家企业的产品,是不是平均每台车有更高的定价(单车价格)、销量,和更低的销售费用率,其背后含义是,有品牌护城河的企业,不用太多研发费用,就能卖更多、更贵的车。

再来看成本优势护城河。

如果一家公司,成本长期低于竞争对手,会形成巨大优势。要么定价和对手相同,就能拥有更高的毛利率;要么开打价格战时,能把所有的竞争对手都拖到亏损的境地,自己依旧保持盈利。

因此,对于电动汽车公司,我们将观察企业是否有更高的毛利率和更低的销售管理费用率,这表明低成本优势下,同样的价格可以享受更高的毛利率,以及低价格下,企业仍能盈利。

有了上述铺垫,我们来看看标杆龙头特斯拉:

从单车价格、销售量、毛利率、销售管理费用率来看,在各路电动车企主要车型逐步进场的背景下,特斯拉凭借37.16万元的单车价格、25.47万辆的汽车交付量、仅仅5.6%的销售管理费用、27.9%的毛利率,成为行业龙头。

尽管特斯拉在中国市场负面缠身,频发的交通事故也引发口碑两极化,但是单纯从这些数据来看,特斯拉展现了明显的品牌和低成本规模效应护城河。

相比之下,其他企业各有不足。

比亚迪交付量已经超过特斯拉,销售管理费用和特斯拉持平,但是单车价格和汽车毛利率明显低于特斯拉。显示公司具有一定的成本优势护城河,但品牌护城河还不强。根据公开信息,目前比亚迪将形成五个品牌矩阵组合,包括王朝、海洋、腾势、仰望,以及专业个性化全新品牌。其中,仰望品牌,定位百万级高端市场,将在明年一季度发布。届时我们可以观察其产品销量。

蔚来单车价格和特斯拉同一水平,位属中高端,但第二季度仅仅2.5万台的交付量、16.7%毛利率、高达20.9%的销售管理费用率,和特斯拉差距明显,显示蔚来的高端品牌形象,需要持续的营销推动,品牌护城河暂时并不宽。

理想汽车和蔚来类似,单车价格略低于蔚来、交付量略高于蔚来,比蔚来稍好的是第二季度21.18%的毛利率超过蔚来、而接近16%的销售管理费用率低于蔚来,显示其具有一定的低成本规模效应。不过这也很好理解,截至今年二季度,理想在售车型只有一个爆款车型理想ONE,这使得规模效应得以体现。

至于小鹏和零跑,除了销量和蔚来、理想处于同一水平,但无论是单车价格,还是毛利率、销售管理费用率,和对手相比都不具有明显优势。

大颠覆,需要新弯道

了解以上现状,我们不禁要问,是不是有明显护城河优势的品牌,就一劳永逸,没护城河的公司就一直没戏?

理论上,只要不是明显的技术变革或者商业模式变革(比如智能手机替代功能手机、线上电商冲击线下零售),有护城河的企业,基本都能稳坐钓鱼台。哪怕是庸才管理,企业仍然能攫取大把利润。这也是为什么巴菲特会说:“护城河比CEO还要关键。”而普通公司,谋生存可能问题不大,但建立起同样的护城河则比较难。

真正能实现深度洗牌的,必须来自新的颠覆。

这个颠覆是什么?在电动汽车领域,很可能是无人驾驶的突破。

不同于当下各车厂研究的所谓智能辅助驾驶,无人驾驶可以真正做到让汽车自己运行,出事故时责任车厂背负。

无人驾驶能带来新一轮产业颠覆。

谷歌无人驾驶汽车项目的顾问劳伦斯·伯恩斯做了一个测算:

如果无人驾驶技术成熟,通过无人驾驶进行共享的车辆,因为没有司机,可以做得更小,提高出行效率。尤其是,利用电动车技术,在不影响出行体验和效率的情况下,可以将每英里的成本降到0.2美元,而现在私人车辆的每英里成本是1.5美元,下降了86%。

这串计算背后,可以看到一场剧烈的产业变革:无人驾驶如果真正普及,普通人未必需要买一辆汽车,汽车市场整体规模会大比例削减,未来占据主导的,将是出行服务平台。

更进一步看,对于整车厂而言,如果没有无人驾驶能力,未来很有可能沦为为自动驾驶平台提供低毛利车辆的平庸公司,处处受制于人。

但很遗憾,要现实无人驾驶非常难。

具体来说,人工智能处理不了意外。

谷歌在训练自动驾驶时曾遇到过下面一个场景:一个残疾人坐着电动轮椅,在路中间追逐一只鸭子。鸭子绕圈跑,她也绕着圈追。而这种情况,机器很难一下子就准确预测这类人的行动路线。至于算法的缺陷,和机器设备不安全带来的问题,也让高阶自动驾驶,迟迟难以落地。

所以我们会看到,在10月底,特斯拉老板埃隆·马斯克(Elon Musk)承认,特斯拉的全自动驾驶系统(FSD)尚未准备就绪,还无法在没有人监控的情况下真正的自动驾驶。

在国外,英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye终于在纳斯达克上市,但估值大幅缩水;估值曾达70亿美元的明星自动驾驶企业Argo AI关闭运营。在国内,楼天城等天才程序员创办的小马智行也被曝优化、调整。

所以,新一轮大洗牌的局面何时到来,暂不确定。

大洗牌来临前,后进者的出路是什么?对于后来者而言,一方面是在产品和技术中持续发力,累起更高的品牌势能,缩小和龙头的差距;另一方面,则是和特斯拉、比亚迪等巨头做出差异化,寻求一个新生态位。比如蔚来提供的换电服务,理想在初期,把产品卡位在奶爸车的聚焦战略。

但需要了解的是,小厂努力,大厂也并没松懈,比如特斯拉今年第二季度的研发费用,几乎是蔚小理之和,且特斯拉在无人驾驶的持续投入全球领先。而小厂做出差异化,也只是为挖掘护城河留出时间,因为差异化大多都能模仿。比如当市场发现理想的增程式奶爸车销售良好时,马上就能看到问界等一众品牌模仿。

所以,如果从护城河的角度看当下的竞争格局,未来大概率仍将是特斯拉、比亚迪双强攫取丰厚利润,国内其他特色车企喝汤的局面。

相较于竞争者,有护城河的企业更容易从困难中爬起。多尔西曾举例麦当劳,它的产品曾一度落后于消费者的品位需求,并导致消费服务水平滑落到不可容忍的地步,但是这个经久不衰的品牌依然很快摆脱困境。

对于电动汽车江湖的诸多品牌而言,随着特斯拉降价迫使竞争加剧,留给大家的时间、可腾挪的空间也更加有限了。

你觉得哪家新势力,最终会掉队?

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

特斯拉

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  • 马斯克据悉下周将宣布向印度投资20亿~30亿美元建新厂

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大颠覆,需要新弯道。

摄影:界面新闻 匡达

文|豹变  李鑫

编辑|邢昀

「核心提示」

随着10月底特斯拉降价,电动汽车厂之间的厮杀大幕拉起。未来什么样的企业能够胜出?我们借助巴菲特的护城河思想,对这轮竞争做出解读。

商业竞争中如何逼退对手占住市场份额?有一种著名的产品定价方法提供了思路——渗透定价法。

渗透定价法的核心,是低价。如果品质和对手差不多,低价产品更容易换得高市场份额,而高份额又将摊薄生产成本,为后续再次降价蓄势。

可口可乐当年进入中国,正是用的此法。这让后来者百事可乐非常难受,不敢定高价,而营销推广“药不能停”,百事可乐进入中国后曾多年无法盈利。

最近,在汽车领域,特斯拉也对其他对手玩了一把渗透定价。先是10月24日,Model 3直降1.4万元-1.8万元,Model Y直降2.0万元-3.7万元。到了11月8日,特斯拉中国又发布海报称,11月8日(含)至11月30日(含),购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车,尾款可减8000元;12月1日(含)至12月31日(含),尾款可减4000元。

有媒体报道,在经历过两次促销后,特斯拉的订单增量仍不及预期,年底前会推出新的降价手段。特斯拉回应称,“降价”属于不实消息。

在不少人看来,特斯拉降价,是整车厂竞争显著加剧的起点,甚至有观点认为,“任何不以降价为主旋律的竞争,都是虚伪的”。

不过,低价只是竞争的一个子策略,一家企业最终能否竞争胜利,是多因素因缘和合的结果。

本文我们借助巴菲特的护城河思想,对特斯拉、比亚迪,以及国内造车新势力,做个汽车行业竞争优势的量化分析,看看在竞争加剧下,相关公司的竞争力到底如何?

电动车江湖里的护城河

很多人都知道,护城河的概念来自股神巴菲特。巴菲特说:“优质的产品、卓越的管理,这些固然不错,但是它们不叫护城河。”他甚至还放了一句狠话:“护城河比CEO还要关键,经济护城河,是一种结构性的优势。”

巴菲特这段话云里雾里,曾把不少人绕晕。事实上,所谓护城河,翻译成大白话就是“对手进不来,客户出不去”的壁垒。如果没有护城河,企业的业务增长,会进入一种所谓“贼船型业务”的困境,即业务不断发展,但是客户不断流失,无法形成一个稳定的正向叠加结构,难以聚沙成塔。

既然护城河这么有用,那在现实中,它到底是何种样貌?

美国晨星公司的股票研究业务主管帕特·多尔西,在那本价值投资者几乎人手一本的《巴菲特的护城河》中提出,护城河有四种:无形资产(包括品牌、专利、法定许可)、转换成本(迁移到其他产品的难度)、成本优势、网络效应(参与者越多,产品价值越大)。

以上几个护城河概念,仅仅是定性讨论。具体分析时,我们有必要再加入定量元素,以规避所谓主观判断的模糊。

在《巴菲特的护城河》中,帕特·多尔西谈到,要了解一家公司是否拥有护城河,核心要检查的关键点是,公司以往的资本回报率——超群的资本回报率,意味着企业可能有护城河,而糟糕的资本回报率意味着竞争优势的匮乏,除非公司业务出现实质性的变化。

资本回报率的关键指标是什么?作者列举了三个类似的指标,ROA(总资产回报率)、ROE(净资产收益率)、ROIC(投资资本回报率)。总的来说,每个指标都可以为我们提供相同的信息,只不过方式略有不同而已。

这里,我们以巴菲特推崇的ROE(净资产收益率)做代表指标,看看核心电动车企的护城河表现。

所谓ROE,简单理解就是股东每投入一元资本,在某个营业周期能获取的净利润。比如股东投入100万元,当年公司获得20万元净利润,ROE就是20%。

ROE多少合适?根据作者总体经验判断,以及巴菲特的论述,我们可以把15%作为衡量竞争能力的临界值——只要企业的股东权益回报率长期达到或超过15%,那么,它就更有可能比那些低于该临界值的企业拥有护城河。

对应到电动汽车行业,仅从ROE来看,特斯拉截止三季度已经达到了恐怖的25%,其他企业似乎仍需努力。

国内车企中,比亚迪势头值得关注,其截至第三季度ROE已经达到了5.74%,如果未来每个季度都能达到这个水平,那么总体ROE超过15%不是问题。

相比之下,“蔚小理零”等新势力,在ROE维度来看,则没有构建起护城河。

核心电动车企ROE对比/豹变

当然,多尔西曾反复强调,哪怕ROE已经超过15%,企业也可能并未有护城河,如果初期竞争不激烈,企业也有可能获得高ROE。

比如有观点就认为,特斯拉目前的高盈利能力,以及当下订单不及预期后可能降价,原因正是此前竞争并不激烈。

而这就涉及到一个问题,以上看似构建起护城河的电动车企业,是否真的具备了护城河要素?还没构建护城河的公司,能否看到护城河的影子?

谁能一直笑?

对于电动汽车,我们将以更契合产业的品牌护城河、成本优势护城河来做观察,看看到底是因为竞争不够激烈,还是相关企业确实有护城河因子。

先来看品牌护城河。

品牌之所以能形成护城河有两个原因。一方面,某些品牌深度积累了用户的了解、信任和偏好,使得消费者愿意付高溢价。比如帕特·多尔西就在书中举例,蒂芙尼钻石要比其他品牌价格贵近50%;而拜耳制药的阿司匹林,尽管在化学成分上与其他阿司匹林完全相同,价格是普通阿司匹林的2倍。再比如国内的茅台、东阿阿胶等品牌,总能卖出高溢价。

另一方面,某些公司的品牌,能减少客户对独特价值的搜索成本。比如只要是奔驰母公司戴姆勒生产的汽车,大多消费者都会认为这是一部经久耐用的豪华型汽车。

多尔西特别强调,有知名品牌的公司,未必有护城河。知名品牌和护城河品牌的区别是,护城河品牌能否真正吸引消费者花钱,即是否真正影响了消费者购买决策。

因此,对于电动汽车公司,我们将观察这家企业的产品,是不是平均每台车有更高的定价(单车价格)、销量,和更低的销售费用率,其背后含义是,有品牌护城河的企业,不用太多研发费用,就能卖更多、更贵的车。

再来看成本优势护城河。

如果一家公司,成本长期低于竞争对手,会形成巨大优势。要么定价和对手相同,就能拥有更高的毛利率;要么开打价格战时,能把所有的竞争对手都拖到亏损的境地,自己依旧保持盈利。

因此,对于电动汽车公司,我们将观察企业是否有更高的毛利率和更低的销售管理费用率,这表明低成本优势下,同样的价格可以享受更高的毛利率,以及低价格下,企业仍能盈利。

有了上述铺垫,我们来看看标杆龙头特斯拉:

从单车价格、销售量、毛利率、销售管理费用率来看,在各路电动车企主要车型逐步进场的背景下,特斯拉凭借37.16万元的单车价格、25.47万辆的汽车交付量、仅仅5.6%的销售管理费用、27.9%的毛利率,成为行业龙头。

尽管特斯拉在中国市场负面缠身,频发的交通事故也引发口碑两极化,但是单纯从这些数据来看,特斯拉展现了明显的品牌和低成本规模效应护城河。

相比之下,其他企业各有不足。

比亚迪交付量已经超过特斯拉,销售管理费用和特斯拉持平,但是单车价格和汽车毛利率明显低于特斯拉。显示公司具有一定的成本优势护城河,但品牌护城河还不强。根据公开信息,目前比亚迪将形成五个品牌矩阵组合,包括王朝、海洋、腾势、仰望,以及专业个性化全新品牌。其中,仰望品牌,定位百万级高端市场,将在明年一季度发布。届时我们可以观察其产品销量。

蔚来单车价格和特斯拉同一水平,位属中高端,但第二季度仅仅2.5万台的交付量、16.7%毛利率、高达20.9%的销售管理费用率,和特斯拉差距明显,显示蔚来的高端品牌形象,需要持续的营销推动,品牌护城河暂时并不宽。

理想汽车和蔚来类似,单车价格略低于蔚来、交付量略高于蔚来,比蔚来稍好的是第二季度21.18%的毛利率超过蔚来、而接近16%的销售管理费用率低于蔚来,显示其具有一定的低成本规模效应。不过这也很好理解,截至今年二季度,理想在售车型只有一个爆款车型理想ONE,这使得规模效应得以体现。

至于小鹏和零跑,除了销量和蔚来、理想处于同一水平,但无论是单车价格,还是毛利率、销售管理费用率,和对手相比都不具有明显优势。

大颠覆,需要新弯道

了解以上现状,我们不禁要问,是不是有明显护城河优势的品牌,就一劳永逸,没护城河的公司就一直没戏?

理论上,只要不是明显的技术变革或者商业模式变革(比如智能手机替代功能手机、线上电商冲击线下零售),有护城河的企业,基本都能稳坐钓鱼台。哪怕是庸才管理,企业仍然能攫取大把利润。这也是为什么巴菲特会说:“护城河比CEO还要关键。”而普通公司,谋生存可能问题不大,但建立起同样的护城河则比较难。

真正能实现深度洗牌的,必须来自新的颠覆。

这个颠覆是什么?在电动汽车领域,很可能是无人驾驶的突破。

不同于当下各车厂研究的所谓智能辅助驾驶,无人驾驶可以真正做到让汽车自己运行,出事故时责任车厂背负。

无人驾驶能带来新一轮产业颠覆。

谷歌无人驾驶汽车项目的顾问劳伦斯·伯恩斯做了一个测算:

如果无人驾驶技术成熟,通过无人驾驶进行共享的车辆,因为没有司机,可以做得更小,提高出行效率。尤其是,利用电动车技术,在不影响出行体验和效率的情况下,可以将每英里的成本降到0.2美元,而现在私人车辆的每英里成本是1.5美元,下降了86%。

这串计算背后,可以看到一场剧烈的产业变革:无人驾驶如果真正普及,普通人未必需要买一辆汽车,汽车市场整体规模会大比例削减,未来占据主导的,将是出行服务平台。

更进一步看,对于整车厂而言,如果没有无人驾驶能力,未来很有可能沦为为自动驾驶平台提供低毛利车辆的平庸公司,处处受制于人。

但很遗憾,要现实无人驾驶非常难。

具体来说,人工智能处理不了意外。

谷歌在训练自动驾驶时曾遇到过下面一个场景:一个残疾人坐着电动轮椅,在路中间追逐一只鸭子。鸭子绕圈跑,她也绕着圈追。而这种情况,机器很难一下子就准确预测这类人的行动路线。至于算法的缺陷,和机器设备不安全带来的问题,也让高阶自动驾驶,迟迟难以落地。

所以我们会看到,在10月底,特斯拉老板埃隆·马斯克(Elon Musk)承认,特斯拉的全自动驾驶系统(FSD)尚未准备就绪,还无法在没有人监控的情况下真正的自动驾驶。

在国外,英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye终于在纳斯达克上市,但估值大幅缩水;估值曾达70亿美元的明星自动驾驶企业Argo AI关闭运营。在国内,楼天城等天才程序员创办的小马智行也被曝优化、调整。

所以,新一轮大洗牌的局面何时到来,暂不确定。

大洗牌来临前,后进者的出路是什么?对于后来者而言,一方面是在产品和技术中持续发力,累起更高的品牌势能,缩小和龙头的差距;另一方面,则是和特斯拉、比亚迪等巨头做出差异化,寻求一个新生态位。比如蔚来提供的换电服务,理想在初期,把产品卡位在奶爸车的聚焦战略。

但需要了解的是,小厂努力,大厂也并没松懈,比如特斯拉今年第二季度的研发费用,几乎是蔚小理之和,且特斯拉在无人驾驶的持续投入全球领先。而小厂做出差异化,也只是为挖掘护城河留出时间,因为差异化大多都能模仿。比如当市场发现理想的增程式奶爸车销售良好时,马上就能看到问界等一众品牌模仿。

所以,如果从护城河的角度看当下的竞争格局,未来大概率仍将是特斯拉、比亚迪双强攫取丰厚利润,国内其他特色车企喝汤的局面。

相较于竞争者,有护城河的企业更容易从困难中爬起。多尔西曾举例麦当劳,它的产品曾一度落后于消费者的品位需求,并导致消费服务水平滑落到不可容忍的地步,但是这个经久不衰的品牌依然很快摆脱困境。

对于电动汽车江湖的诸多品牌而言,随着特斯拉降价迫使竞争加剧,留给大家的时间、可腾挪的空间也更加有限了。

你觉得哪家新势力,最终会掉队?

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