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本田、日产11月销量近乎腰斩,日系车为什么卖不动了?

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本田、日产11月销量近乎腰斩,日系车为什么卖不动了?

对于两大日系巨头来说,这几乎是一场溃败。

图片来源:视觉中国

在中国市场,日系汽车正逐渐远离舞台中心。据乘联会数据,今年1至10月日系车的市场份额已滑落为20.5%,连续三年呈下降趋势。

11月,这个趋势变得更加明显,三大日系品牌都出现了不同程度的下降,尤其是本田和日产,同比下降幅度分别在4成和5成以上。本田11月的下滑创下自2020年疫情爆发以来创下的最大跌幅,日产则在今年以来除2月和7月外的单月销量一直下滑。

对于两大日系巨头来说,这几乎是一场溃败。

两家品牌同时将问题指向了疫情的影响。日产汽车公司高级副总裁山崎庄平(Shohei Yamazaki)表示:“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等,对公司销售带来了持续影响。”在疫情影响下,本田在湖北武汉的主要合资工厂在11月底的两天内暂停了生产。

从今年累计销量来看,本田和日产也不乐观。

1至11月,本田中国终端汽车累计销量为123.46万辆,去年同期为139.29万辆,同比下降11.4%。

分公司来看,本田在华的两家合资公司广汽本田和东风本田,累计销量分别为65.03万辆和58.42万辆。而在去年同期,广汽本田终端累计销量为68.73万辆,东风本田终端累计销量为70.56万辆,广汽本田销量下降3.7万辆,东风本田销量下降12.14万辆。

1至11月,日产中国销量为 97.47万辆,去年同期为124.77万辆,同比下降 20.2%。

这部分销量包含乘用车(包括日产、启辰和英菲尼迪品牌)和轻型商用车(包括东风汽车股份有限公司1至9月销量和郑州日产)两大事业板块。

轻型商用车方面,今年前11个月,日产的销量为13.93万辆,去年同期为21.57万辆,同比下降26.3%。其中东风汽车由于控制权发生变更,成为东风公司的控股子公司,自2022 年10月起其销量数据不再纳入日产中国的销量报告,这部分销量占日产中国轻型商用车的大头。

乘用车方面,今年前11个月销量为83.54万辆,下降19.1%。在11月的销售业绩中,日产中国并未披露具体品牌的销售情况,因此不妨对比2021年和2022年1至10月的销售情况。

2022年,东风日产1至10月累计销量为79万辆。其中,日产品牌车型累计销量为70.13万辆,较去年下降18.8%,去年同期为86.37万辆;启辰品牌车型累计销量为8.29万辆,去年同期为6.09万辆,同比增长36.1%。

英菲尼迪自今年1月开始计入日产中国的销量报告,1至10月销量为5877辆,对日系中国整体销量的提振作用不大。

从上述销量数据来看,本田中国主要受到东风本田销量下降的影响,日产中国的轻型商用车有一定下滑,但这份销量10月起已不再计入统计,剔除之后日产的下滑主要是由于日产品牌车型的萎缩。

从车型来看,日产的天籁和轩逸是其主销产品。今年1至10月,两大车型销量共计49.77万辆(天籁13.12万辆,轩逸36.65万辆),占总销量的54%。2021年1至10月,这两大车型的销量共54.60万辆(天籁12.7万辆,轩逸41.90万辆),占总销量的48%。

一年时间内,天籁微增4000辆,轩逸减少了5万辆以上。由于两大车型合计销量下滑,但占总销量的比重却提高了6%,这显然是受到其他车型下滑的影响。不过除了逍客以外,这些车型各自的销量并不高,单月销量大多时候都在3000辆以内,1至10月逍客累计销量增长了约1万辆。

2021年CR-V、思域、XR-V是东风本田最畅销的三款车型,各自的销量占比都在20%以上。去年1至10月内,这三款车型的销量分别为18.86万辆、12.09万辆和15.04万辆,今年同期分别为18.2万辆、12.3万辆和9.75万辆。对比来看CR-V、思域销量变化不大,XR-V下滑了5万多辆,占东风本田减少的12.14万辆的44%。

近年来,日系汽车品牌在华销量集体缩水,轩逸、XR-V作为日产和东风本田的主销车型不过是其中的代表。

日系车销量逐年下滑,首先是近年受到国产车尤其新能源汽车崛起冲击。事实上,不仅是日系汽车,整个燃油车大盘都在收缩,而缺乏新能源汽车的日系品牌,成为最先受到冲击的对象。今年,本田、日产都推出了自己的纯电车型,但无论是销量还是风评,都非常一般。

在向新能源发展的策略上,以丰田为首的日系品牌押注油电混动和氢燃料汽车。其中,氢燃料汽车因为成本高昂,普及难度大,在市场还属于小众产品,而油电混动在中国市场并不属于新能源。“除北京外,大部分城市的新能源包括插混还送车牌。”有业内人士提到牌照也对日系汽车形成了一定影响。

其次是日系汽车品牌定价策略缺乏弹性。上述业内人士表示,“日系B级车价格原先在18到25万元为主,现在这个价位接近能买国产C级车了。”

奥纬咨询董事合伙人张君毅认为,日系汽车在中国的经营策略一直是以利润为导向,在定价上的策略并不激进,但这几年由于市场变化太快,特别像比亚迪这类公司的崛起,造成了日系汽车的被动。

此外,包括日本汽车在内的合资品牌吸引力也在下降,近年来退出中国市场的外资品牌不在少数。和前几年相比,中国的汽车市场已经今非昔比,合资品牌还是不是大多数人的首选需要打上一个问号。

有消费者表示,相比于一些自主品牌的插混,日系的油电混动不仅在经济性上并没有优势,“不节约油”,而且内饰也不如国产新能源车型。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

日产

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对于两大日系巨头来说,这几乎是一场溃败。

图片来源:视觉中国

在中国市场,日系汽车正逐渐远离舞台中心。据乘联会数据,今年1至10月日系车的市场份额已滑落为20.5%,连续三年呈下降趋势。

11月,这个趋势变得更加明显,三大日系品牌都出现了不同程度的下降,尤其是本田和日产,同比下降幅度分别在4成和5成以上。本田11月的下滑创下自2020年疫情爆发以来创下的最大跌幅,日产则在今年以来除2月和7月外的单月销量一直下滑。

对于两大日系巨头来说,这几乎是一场溃败。

两家品牌同时将问题指向了疫情的影响。日产汽车公司高级副总裁山崎庄平(Shohei Yamazaki)表示:“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等,对公司销售带来了持续影响。”在疫情影响下,本田在湖北武汉的主要合资工厂在11月底的两天内暂停了生产。

从今年累计销量来看,本田和日产也不乐观。

1至11月,本田中国终端汽车累计销量为123.46万辆,去年同期为139.29万辆,同比下降11.4%。

分公司来看,本田在华的两家合资公司广汽本田和东风本田,累计销量分别为65.03万辆和58.42万辆。而在去年同期,广汽本田终端累计销量为68.73万辆,东风本田终端累计销量为70.56万辆,广汽本田销量下降3.7万辆,东风本田销量下降12.14万辆。

1至11月,日产中国销量为 97.47万辆,去年同期为124.77万辆,同比下降 20.2%。

这部分销量包含乘用车(包括日产、启辰和英菲尼迪品牌)和轻型商用车(包括东风汽车股份有限公司1至9月销量和郑州日产)两大事业板块。

轻型商用车方面,今年前11个月,日产的销量为13.93万辆,去年同期为21.57万辆,同比下降26.3%。其中东风汽车由于控制权发生变更,成为东风公司的控股子公司,自2022 年10月起其销量数据不再纳入日产中国的销量报告,这部分销量占日产中国轻型商用车的大头。

乘用车方面,今年前11个月销量为83.54万辆,下降19.1%。在11月的销售业绩中,日产中国并未披露具体品牌的销售情况,因此不妨对比2021年和2022年1至10月的销售情况。

2022年,东风日产1至10月累计销量为79万辆。其中,日产品牌车型累计销量为70.13万辆,较去年下降18.8%,去年同期为86.37万辆;启辰品牌车型累计销量为8.29万辆,去年同期为6.09万辆,同比增长36.1%。

英菲尼迪自今年1月开始计入日产中国的销量报告,1至10月销量为5877辆,对日系中国整体销量的提振作用不大。

从上述销量数据来看,本田中国主要受到东风本田销量下降的影响,日产中国的轻型商用车有一定下滑,但这份销量10月起已不再计入统计,剔除之后日产的下滑主要是由于日产品牌车型的萎缩。

从车型来看,日产的天籁和轩逸是其主销产品。今年1至10月,两大车型销量共计49.77万辆(天籁13.12万辆,轩逸36.65万辆),占总销量的54%。2021年1至10月,这两大车型的销量共54.60万辆(天籁12.7万辆,轩逸41.90万辆),占总销量的48%。

一年时间内,天籁微增4000辆,轩逸减少了5万辆以上。由于两大车型合计销量下滑,但占总销量的比重却提高了6%,这显然是受到其他车型下滑的影响。不过除了逍客以外,这些车型各自的销量并不高,单月销量大多时候都在3000辆以内,1至10月逍客累计销量增长了约1万辆。

2021年CR-V、思域、XR-V是东风本田最畅销的三款车型,各自的销量占比都在20%以上。去年1至10月内,这三款车型的销量分别为18.86万辆、12.09万辆和15.04万辆,今年同期分别为18.2万辆、12.3万辆和9.75万辆。对比来看CR-V、思域销量变化不大,XR-V下滑了5万多辆,占东风本田减少的12.14万辆的44%。

近年来,日系汽车品牌在华销量集体缩水,轩逸、XR-V作为日产和东风本田的主销车型不过是其中的代表。

日系车销量逐年下滑,首先是近年受到国产车尤其新能源汽车崛起冲击。事实上,不仅是日系汽车,整个燃油车大盘都在收缩,而缺乏新能源汽车的日系品牌,成为最先受到冲击的对象。今年,本田、日产都推出了自己的纯电车型,但无论是销量还是风评,都非常一般。

在向新能源发展的策略上,以丰田为首的日系品牌押注油电混动和氢燃料汽车。其中,氢燃料汽车因为成本高昂,普及难度大,在市场还属于小众产品,而油电混动在中国市场并不属于新能源。“除北京外,大部分城市的新能源包括插混还送车牌。”有业内人士提到牌照也对日系汽车形成了一定影响。

其次是日系汽车品牌定价策略缺乏弹性。上述业内人士表示,“日系B级车价格原先在18到25万元为主,现在这个价位接近能买国产C级车了。”

奥纬咨询董事合伙人张君毅认为,日系汽车在中国的经营策略一直是以利润为导向,在定价上的策略并不激进,但这几年由于市场变化太快,特别像比亚迪这类公司的崛起,造成了日系汽车的被动。

此外,包括日本汽车在内的合资品牌吸引力也在下降,近年来退出中国市场的外资品牌不在少数。和前几年相比,中国的汽车市场已经今非昔比,合资品牌还是不是大多数人的首选需要打上一个问号。

有消费者表示,相比于一些自主品牌的插混,日系的油电混动不仅在经济性上并没有优势,“不节约油”,而且内饰也不如国产新能源车型。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。