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2023年,新造车往哪卷?

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2023年,新造车往哪卷?

看清新造车四大趋势。

文|深途 黎明

编辑 | 艾小佳

中国的汽车厂商每卖出三台车,就有一台是新能源。2022年全国一共卖掉新能源车649.8万台,乘联会预计2023年将达到850万台,新能源渗透率36%。

新能源汽车的大势不可逆转。即便经历了2022年的剧烈波动,行业整体还是向上发展。

站在2023年的开头,我们更关心的是:新的一年车市会出现哪些新变化?新能源车的加速普及会对你我的生活带来哪些改变?

深途跟行业人士聊了聊,提炼出一些可能的趋势,欢迎探讨。

不拼价格,拼成本

2023年中国新能源汽车的开局,是以价格战的方式展开的。

1月6日,特斯拉中国宣布大幅降价,部分车型直降4.8万元,力度空前。一周后问界跟进,价格降幅在3万元左右。1月17日小鹏也宣布降价,幅度从2万到3.6万元不等。

但从整个行业的现状来看,现在其实并不是打价格战的好时机。实施了14年之久的新能源汽车国家补贴,在2023年正式退出,这让车企的成本增加了1万元左右。大部分车企的应对方式是涨价。比如比亚迪,开年就涨价,把补贴退出的成本转嫁给了消费者。甚至连卖不动车的威马都涨价了。

只有特斯拉逆风降价,跟进降价的车企都是被动卷入。因为有特斯拉这条鲶鱼搅浑水,还处在巨额亏损中的造车新势力,被推上了尴尬的境地。

多位业内人士认为,大规模的价格战不会在2023年出现,因为有能力参战的新势力不多。

轩元资本创始人王荣进对深途分析,新势力不会主动发起价格战,至少现阶段没必要,“它们本身还亏不少,只是特斯拉降价了不得不得跟,不跟势必影响销量。”

特斯拉有能力降价,是因为成本够低,它的毛利率最高时接近30%,全行业第一。

成本是价格的根本决定因素。对于中国的造车新势力而言,与其说是价格战,倒不如说是成本战。2023年,所有新势力将继续面临降本压力。只有将成本控制得足够低,产品定价才能有竞争力。

何小鹏在小鹏汽车2022年度总结会上明确表示,小鹏的目标是在下一个五年里,2025年经营利润转正,这意味着2025年最低综合毛利率要达到17%。2022年三季度,小鹏的毛利率是13.5%。从13.5%到17%,2023年对小鹏很重要。

成本战该如何打,不同公司有不同解法。但总体上,大家是摸着特斯拉过河。

特斯拉能将成本持续降低,核心是两板斧——技术创新、规模效应。不论是一体化压铸技术,还是传说中的4680电池,都极大压缩了生产成本。而在中国上海建厂,在产业链端实现规模效应,再通过车辆销售规模的不断扩大来分摊成本,都帮助特斯拉不断拉低单车成本。

“价格最后归根到底还是由成本决定,成本又由技术驱动持续降本能力和规模效应决定,特斯拉同时具备这两点优势,长期形成了一个正反馈的循环。”王荣进说。

过去两年,中国的造车新势力已经充分领略了特斯拉“价格屠夫”的杀伤力。2023年,特斯拉再次举起屠刀。

特斯拉下一代产品平台成本预计只有Model 3和Model Y平台的一半。这意味着,特斯拉的车会进入10万-15万元价格区间,在主流市场与燃油车正面交锋。在今年3月1日召开的投资者日活动上,特斯拉将介绍第三代产品平台信息。

另外有传言称,特斯拉的下一款车可能会被命名为“Model Q”,尺寸小于Model 3和Model Y,售价约为16.89万人民币。虽然特斯拉对此进行了否认,但依然值得期待。而在2022年10月的三季度财报电话会上,马斯克曾透露,新平台车型销量会超过特斯拉所有车型总和。

这款车如果在2023年面世,对中国新能源市场的冲击可想而知。不过,这也会加速新势力的技术创新,逼着它们降本增效。

“没有特斯拉,这些车企根本不会有危机感,这会加速技术进步和成本下降。”一家头部新势力的销售人士对深途说。

这是一场赛跑,竞争发生在造车产业链的各个环节。两年前特斯拉发布4680电池,声称续航升16%,成本降14%,让业内大为震撼,但至今尚未大规模量产。在这两年里,中国厂商抓紧研发,已经摸清了其中的门道。

王荣进对深途说,今年会有国内电池厂量产4680电池,他已知的就有三家,特斯拉的4680电池大概率也会在今年量产。

2023年,控制成本和获取订单一样重要,但是会有阶段性的侧重。这两大因素的博弈和权衡,就决定了新车的价格。车企要么控制成本,要么转嫁成本。无法消化成本的车企,可能丧失主动权。

一切能新能源化的,统统安排

造车新势力在主流市场拼杀的同时,也在关注一些细分市场的机会——MPV、越野车、轿跑等。这个趋势在2022年开始出现,2023年将延续,而且产品会陆续落地。

比如MPV赛道。从市场空间来看,这是一个小众市场,过去一直被别克GL8统治。2022年,通过换道新能源,比亚迪、岚图、极氪挤进了这个市场。比亚迪的腾势D9、岚图的梦想家,在2022年开始交付,为消费者提供了更多选择。极氪也在去年底发布了首款MPV车型极氪009。

这么一个小众赛道,在一年之内出现三款新车型,在过去是难以想象的。

更加小众的越野车、轿跑也是一样。比亚迪在1月发布了仰望品牌,带来了一款新能源越野和一款新能源轿跑。埃安此前已经发布百万级电动超跑品牌昊铂(Hyper),东风发布了全新品牌猛士,专注豪华新能源越野车,首款量产车将在2023年上市。

越来越多细分赛道开始出现新车型。车企们不仅在主流的轿车、SUV领域卷,小众车型也卷起来了。王荣进将之总结为:从主力市场往细分市场蔓延,各个细分领域都新能源化。

从老头乐到硬派越野,再到百万超跑,一切能新能源化的车型,统统安排上,这是新能源汽车市场成熟的标志。

和高资本高级投资经理陈子颖对深途说,电车本身具备的优秀的动力性能和节能减排的优势,相较耗油量较大的MPV、皮卡、越野有天然优势,但过去受限于续航、充电配套设施不足,恶劣环境的耐用性等因素无法普及,现在随着电车技术的不断进步,基础设施的完善,小众车型电动化迎来了春天,这是电动化发展到成熟阶段,全面替代燃油车的必然结果。

宏光MINI这款车已经证明了,只要产品力能打,价格足够低,定位够精准,在一个非主流赛道是可以做出非凡成绩的。MPV也是由于二胎三胎政策的放开带来的市场机遇,出现的阶段性的市场小高潮。

特斯拉的电动皮卡Cybertruck会在2023年中交付。如果2023年有一家中国车企推出电动皮卡,我们不用感到意外。

陈子颖认为:“新能源汽车上半场基本结束,空白细分市场已被探索完毕,各个品牌的主要车型和核心用户群已经建立,2023年进入下半场攻坚战,各大主机厂要稳固自身优势的同时,不断进行产品的优化迭代,竞争更加激烈。”

新能源的竞争白热化,将加速对燃油车的替代。2022年,已经有一些新能源车打进了燃油车的阵地,这直接导致日系车神话破灭。过去被中国消费者追捧的日系两田混动,正被比亚迪打的找不着北。在MPV领域,别克GL8不再是唯一选择。

一位北方县城的小老板一直想买一辆家用MPV,过去他没有太多选择,现在他在岚图梦想家和腾势D9之间犹豫,最后选择了岚图梦想家,这是他的第一辆新能源车。

过去我们一直在等待一个拐点,当新能源车的产品矩阵足够丰富,价格下降到与燃油车相同的水平,会加速对燃油车的替代进程。2022年因为疫情,供应链波动、电池原材价格疯涨等原因,这一进程有所放缓。但在2023年,替代将加速。

一方面车型全面新能源化,消费者的选择大大增加,另一方面新能源车的价格会继续下降。

“电车的成本主要是电池,尤其是磷酸铁锂,只要碳酸锂降价,新能源车必然大幅降价。铝离子、钠离子电池一旦突破,价格还会再降。”一位业内人士对深途分析。

王荣进发现,动力电池的主要原材料在2022年下半年已经开始回落,降幅在10%到20%不等。比如电池级碳酸锂的价格,从之前的最高每吨60多万元,降到春节前后50万元,再到现在的45万元,他估计会跌到40万元左右。

“电池的成本在2023年还会下降,我个人判断整体的降价幅度在10%左右。”他对深途说。

续航这个大问题,有解了

续航过去一直是电动车的痛,劝退了很多潜在车主。

行业解决续航问题总体上有两个切入点,一是从车型入手,二是从电池入手。2023年,这两个方面都会有一定突破。

首先看车型。2022年是混动车扬眉吐气的一年。以理想为代表的增程式电动车,以比亚迪为代表的插电混动车,因为续航超过1000公里,在2022年吸引了相当大一部分购车人群。理想的销量在2022年超过蔚来、小鹏,比亚迪超过特斯拉,都是混动车的功劳。

今年春节返乡,跟人聊起新能源,还是有相当一部分人担心续航,但态度有了很大转变,从过去的嗤之以鼻,到现在的合理质疑。而且如果你跟对方说,这车可用电可烧油,能跑1000公里,对方通常会表示有兴趣。

2023年混动车还会处在上升趋势,最直接的是一大波混动新车即将量产。

比如被理想带火的增程式,一个理想站起来,十几个品牌跟上来。问界、深蓝、哪吒都在去年交付了增程版本的车。一直做纯电的零跑也坐不住了,创始人朱江明在1月中旬站出来说,2025年以前插电和增程式混动依然有较大市场,零跑将在一季度发布C11车型的增程版本。

插电混动市场比亚迪一枝独秀,长城做了多年技术积累,去年发布大量新车,今年将密集交付市场。就连五菱也推出了混动车型,将“人民需要什么,五菱就造什么”的理念进行到底。

更长续航意味着更实用,混动车续航超过1000公里是标配。对于那些有续航焦虑的消费者来说,混动是一个不错的选择。2023年,可选车型类型和数量将非常丰富。

在电池这一端,堆电池包重量和能量密度来提升续航不再有吸引力,更值得期待的是充电效率提升和换电成熟。

去年下半年上市并交付的小鹏G9,使用800V碳化硅平台,搭配480KW第四代超快充桩,把充电效率往上提升了一大截。今年会有更多车企跟进,充电5分钟续航200公里,将成为更多新车的卖点。

支撑实现这一点的,是800V高压快充技术的成熟,电池材料的应用突破,以及充电桩网络的覆盖面扩大。2022年被认为是800V高压充电平台发展元年,小鹏、理想、比亚迪、埃安、极氪、长安、路特斯等已经发布了800V高压平台,基于新平台的车型,会在接下来陆续走向市场。

越来越多玩家入局超快充领域,有利于行业的技术提升。小鹏G9是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车,为这款车提供热管理关键部件电动压缩机的,是家电巨头美的集团旗下的威灵汽车部件。除了美的,海尔、格力、创维等巨头都已进场。

陈子颖对深途说,和高资本看好换电路线,换电的场景化需求今年将迎来突破。乘用车除了主打用户体验的蔚来,飞凡、一汽、广汽等多家车企都有计划做换电车型,另外换电在运营车辆也将迎来大规模的应用,温州、柳州、苏州、北海已经有上千辆换电运营车辆运行。

混动车突破车辆续航限制,电池技术持续提升,换电路线迎来突破。多线并行的趋势下,2023年,不同人群的续航需求将得到更好的满足。

前两年每当有人站出来说,要造一辆续航超过1000公里的纯电动车,或者要实现充电跟加油一样快,往往是质疑比相信的人多。现在,基础条件日渐成熟,行业在无限逼近这个目标。

自动驾驶量产的春天快来了

2022年是激光雷达、高算力芯片批量上车的一年,车企之间的军备竞赛打得火热。这为2023年自动驾驶量产打下了基础。

“硬件装备上来了,算力也跟上了,复杂场景的处理能力提高了。这就像士兵的装备,以前是小米加步枪,现在有了机关枪。”王荣进说。

他看到的一个明显的趋势是,行业都在往高阶高算力自动驾驶的维度去做,同时强调舱驾一体化的融合。车企都将智能化作为打造竞争力主要发力点,智能座舱、智能驾驶成为很多车型的一大卖点。现在发布A级以上的新车,如果没有高级别的辅助驾驶功能,吸引力会大大减弱。

陈子颖说:“行泊一体渗透率加快,集成化高的趋势将使ADAS(高级辅助驾驶系统)成本进一步下探,自动驾驶将无限逼近L3,实现商业化变现。”

在智能驾驶的落地场景上,从早期的停车场,到封闭高速路,再到复杂的城市路况,慢慢有车企尝试闭环。城市场景的辅助驾驶,会是2023年车企争夺的制高点。

城市的交通状况极其复杂,至今没有一家车企实现全场景无接管。不过已经有车企迈出了重要一步。去年,小鹏P5在广州开始全量开放城市NGP,极狐阿尔法S HI版在深圳推送城区NCA智驾导航辅助功能,轻舟智航要用一颗激光雷达搞定城市辅助驾驶。

理想创始人李想在1月28日发布全员信称,2023年软件2.0的技术产品落地将在中国正式开启,在最重要的智能电动车领域,基于BEV感知和Transformer模型,实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶(不依赖高精地图)会在2023年底开始落地。

不过要真正实现还需要克服多方面障碍,尤其是政策的不确定性很大,拐点的来临要看政策的落地速度。

陈子颖认为,现在部分场景已经实现L3,比如自动泊车、高速领航等,但L3最难的不是技术问题,而是权责划分的问题,2022年有了明显提速,北上广深等地都已经在进行相关地方试点,期待L3级自动驾驶国家标准今年出台,用立法的形式来规范无人驾驶汽车上路。

总体上,她认为2023年自动驾驶还是以深耕L2+技术为主,通过规模量产和高阶辅助驾驶场景落地实现数据闭环,推动自动驾驶技术快速走向成熟。

规模量产是整个自动驾驶行业的关键词。经历了去年的自动驾驶资本寒冬,西半球的明星自动驾驶公司估值大幅缩水,国内玩家裁员求生存。行业达成共识,Robotaxi商业模式要完全跑通在短期内并不现实。乘用车的高阶辅助驾驶将最快落地自动驾驶技术。

于是,从去年开始,那些过去一心要做全无人驾驶的公司,不得不进行战略转向,成立辅助驾驶业务部门,跟车企合作量产项目。自动驾驶公司更加务实,会大大加速自动驾驶技术普及。

现在,国内几乎所有的L4级自动驾驶公司,都推出了面向车企的辅助驾驶前装量产方案。元戎启行、小马智行、轻舟智航是这其中的代表。2023年将有机会检验这些方案的实用性和可靠性。

智驾科技MAXIEYE的一位内部人士对深途说,2023可以看作是ADAS量产决胜年,量产是整个行业今年的重点。“伴随量产,AI驱动+数据闭环+规模化量产将重塑自动驾驶升维路线价值体系,驱动技术产品以更高性价比的方式向高阶自动驾驶演进。”

希望“悲观者正确,乐观者成功”。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

特斯拉

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  • 特斯拉保险经纪公司完成注销
  • 下月开工,特斯拉上海储能超级工厂明年一季度量产

小鹏汽车

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  • 热门中概股涨跌不一,小鹏汽车涨超3%

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看清新造车四大趋势。

文|深途 黎明

编辑 | 艾小佳

中国的汽车厂商每卖出三台车,就有一台是新能源。2022年全国一共卖掉新能源车649.8万台,乘联会预计2023年将达到850万台,新能源渗透率36%。

新能源汽车的大势不可逆转。即便经历了2022年的剧烈波动,行业整体还是向上发展。

站在2023年的开头,我们更关心的是:新的一年车市会出现哪些新变化?新能源车的加速普及会对你我的生活带来哪些改变?

深途跟行业人士聊了聊,提炼出一些可能的趋势,欢迎探讨。

不拼价格,拼成本

2023年中国新能源汽车的开局,是以价格战的方式展开的。

1月6日,特斯拉中国宣布大幅降价,部分车型直降4.8万元,力度空前。一周后问界跟进,价格降幅在3万元左右。1月17日小鹏也宣布降价,幅度从2万到3.6万元不等。

但从整个行业的现状来看,现在其实并不是打价格战的好时机。实施了14年之久的新能源汽车国家补贴,在2023年正式退出,这让车企的成本增加了1万元左右。大部分车企的应对方式是涨价。比如比亚迪,开年就涨价,把补贴退出的成本转嫁给了消费者。甚至连卖不动车的威马都涨价了。

只有特斯拉逆风降价,跟进降价的车企都是被动卷入。因为有特斯拉这条鲶鱼搅浑水,还处在巨额亏损中的造车新势力,被推上了尴尬的境地。

多位业内人士认为,大规模的价格战不会在2023年出现,因为有能力参战的新势力不多。

轩元资本创始人王荣进对深途分析,新势力不会主动发起价格战,至少现阶段没必要,“它们本身还亏不少,只是特斯拉降价了不得不得跟,不跟势必影响销量。”

特斯拉有能力降价,是因为成本够低,它的毛利率最高时接近30%,全行业第一。

成本是价格的根本决定因素。对于中国的造车新势力而言,与其说是价格战,倒不如说是成本战。2023年,所有新势力将继续面临降本压力。只有将成本控制得足够低,产品定价才能有竞争力。

何小鹏在小鹏汽车2022年度总结会上明确表示,小鹏的目标是在下一个五年里,2025年经营利润转正,这意味着2025年最低综合毛利率要达到17%。2022年三季度,小鹏的毛利率是13.5%。从13.5%到17%,2023年对小鹏很重要。

成本战该如何打,不同公司有不同解法。但总体上,大家是摸着特斯拉过河。

特斯拉能将成本持续降低,核心是两板斧——技术创新、规模效应。不论是一体化压铸技术,还是传说中的4680电池,都极大压缩了生产成本。而在中国上海建厂,在产业链端实现规模效应,再通过车辆销售规模的不断扩大来分摊成本,都帮助特斯拉不断拉低单车成本。

“价格最后归根到底还是由成本决定,成本又由技术驱动持续降本能力和规模效应决定,特斯拉同时具备这两点优势,长期形成了一个正反馈的循环。”王荣进说。

过去两年,中国的造车新势力已经充分领略了特斯拉“价格屠夫”的杀伤力。2023年,特斯拉再次举起屠刀。

特斯拉下一代产品平台成本预计只有Model 3和Model Y平台的一半。这意味着,特斯拉的车会进入10万-15万元价格区间,在主流市场与燃油车正面交锋。在今年3月1日召开的投资者日活动上,特斯拉将介绍第三代产品平台信息。

另外有传言称,特斯拉的下一款车可能会被命名为“Model Q”,尺寸小于Model 3和Model Y,售价约为16.89万人民币。虽然特斯拉对此进行了否认,但依然值得期待。而在2022年10月的三季度财报电话会上,马斯克曾透露,新平台车型销量会超过特斯拉所有车型总和。

这款车如果在2023年面世,对中国新能源市场的冲击可想而知。不过,这也会加速新势力的技术创新,逼着它们降本增效。

“没有特斯拉,这些车企根本不会有危机感,这会加速技术进步和成本下降。”一家头部新势力的销售人士对深途说。

这是一场赛跑,竞争发生在造车产业链的各个环节。两年前特斯拉发布4680电池,声称续航升16%,成本降14%,让业内大为震撼,但至今尚未大规模量产。在这两年里,中国厂商抓紧研发,已经摸清了其中的门道。

王荣进对深途说,今年会有国内电池厂量产4680电池,他已知的就有三家,特斯拉的4680电池大概率也会在今年量产。

2023年,控制成本和获取订单一样重要,但是会有阶段性的侧重。这两大因素的博弈和权衡,就决定了新车的价格。车企要么控制成本,要么转嫁成本。无法消化成本的车企,可能丧失主动权。

一切能新能源化的,统统安排

造车新势力在主流市场拼杀的同时,也在关注一些细分市场的机会——MPV、越野车、轿跑等。这个趋势在2022年开始出现,2023年将延续,而且产品会陆续落地。

比如MPV赛道。从市场空间来看,这是一个小众市场,过去一直被别克GL8统治。2022年,通过换道新能源,比亚迪、岚图、极氪挤进了这个市场。比亚迪的腾势D9、岚图的梦想家,在2022年开始交付,为消费者提供了更多选择。极氪也在去年底发布了首款MPV车型极氪009。

这么一个小众赛道,在一年之内出现三款新车型,在过去是难以想象的。

更加小众的越野车、轿跑也是一样。比亚迪在1月发布了仰望品牌,带来了一款新能源越野和一款新能源轿跑。埃安此前已经发布百万级电动超跑品牌昊铂(Hyper),东风发布了全新品牌猛士,专注豪华新能源越野车,首款量产车将在2023年上市。

越来越多细分赛道开始出现新车型。车企们不仅在主流的轿车、SUV领域卷,小众车型也卷起来了。王荣进将之总结为:从主力市场往细分市场蔓延,各个细分领域都新能源化。

从老头乐到硬派越野,再到百万超跑,一切能新能源化的车型,统统安排上,这是新能源汽车市场成熟的标志。

和高资本高级投资经理陈子颖对深途说,电车本身具备的优秀的动力性能和节能减排的优势,相较耗油量较大的MPV、皮卡、越野有天然优势,但过去受限于续航、充电配套设施不足,恶劣环境的耐用性等因素无法普及,现在随着电车技术的不断进步,基础设施的完善,小众车型电动化迎来了春天,这是电动化发展到成熟阶段,全面替代燃油车的必然结果。

宏光MINI这款车已经证明了,只要产品力能打,价格足够低,定位够精准,在一个非主流赛道是可以做出非凡成绩的。MPV也是由于二胎三胎政策的放开带来的市场机遇,出现的阶段性的市场小高潮。

特斯拉的电动皮卡Cybertruck会在2023年中交付。如果2023年有一家中国车企推出电动皮卡,我们不用感到意外。

陈子颖认为:“新能源汽车上半场基本结束,空白细分市场已被探索完毕,各个品牌的主要车型和核心用户群已经建立,2023年进入下半场攻坚战,各大主机厂要稳固自身优势的同时,不断进行产品的优化迭代,竞争更加激烈。”

新能源的竞争白热化,将加速对燃油车的替代。2022年,已经有一些新能源车打进了燃油车的阵地,这直接导致日系车神话破灭。过去被中国消费者追捧的日系两田混动,正被比亚迪打的找不着北。在MPV领域,别克GL8不再是唯一选择。

一位北方县城的小老板一直想买一辆家用MPV,过去他没有太多选择,现在他在岚图梦想家和腾势D9之间犹豫,最后选择了岚图梦想家,这是他的第一辆新能源车。

过去我们一直在等待一个拐点,当新能源车的产品矩阵足够丰富,价格下降到与燃油车相同的水平,会加速对燃油车的替代进程。2022年因为疫情,供应链波动、电池原材价格疯涨等原因,这一进程有所放缓。但在2023年,替代将加速。

一方面车型全面新能源化,消费者的选择大大增加,另一方面新能源车的价格会继续下降。

“电车的成本主要是电池,尤其是磷酸铁锂,只要碳酸锂降价,新能源车必然大幅降价。铝离子、钠离子电池一旦突破,价格还会再降。”一位业内人士对深途分析。

王荣进发现,动力电池的主要原材料在2022年下半年已经开始回落,降幅在10%到20%不等。比如电池级碳酸锂的价格,从之前的最高每吨60多万元,降到春节前后50万元,再到现在的45万元,他估计会跌到40万元左右。

“电池的成本在2023年还会下降,我个人判断整体的降价幅度在10%左右。”他对深途说。

续航这个大问题,有解了

续航过去一直是电动车的痛,劝退了很多潜在车主。

行业解决续航问题总体上有两个切入点,一是从车型入手,二是从电池入手。2023年,这两个方面都会有一定突破。

首先看车型。2022年是混动车扬眉吐气的一年。以理想为代表的增程式电动车,以比亚迪为代表的插电混动车,因为续航超过1000公里,在2022年吸引了相当大一部分购车人群。理想的销量在2022年超过蔚来、小鹏,比亚迪超过特斯拉,都是混动车的功劳。

今年春节返乡,跟人聊起新能源,还是有相当一部分人担心续航,但态度有了很大转变,从过去的嗤之以鼻,到现在的合理质疑。而且如果你跟对方说,这车可用电可烧油,能跑1000公里,对方通常会表示有兴趣。

2023年混动车还会处在上升趋势,最直接的是一大波混动新车即将量产。

比如被理想带火的增程式,一个理想站起来,十几个品牌跟上来。问界、深蓝、哪吒都在去年交付了增程版本的车。一直做纯电的零跑也坐不住了,创始人朱江明在1月中旬站出来说,2025年以前插电和增程式混动依然有较大市场,零跑将在一季度发布C11车型的增程版本。

插电混动市场比亚迪一枝独秀,长城做了多年技术积累,去年发布大量新车,今年将密集交付市场。就连五菱也推出了混动车型,将“人民需要什么,五菱就造什么”的理念进行到底。

更长续航意味着更实用,混动车续航超过1000公里是标配。对于那些有续航焦虑的消费者来说,混动是一个不错的选择。2023年,可选车型类型和数量将非常丰富。

在电池这一端,堆电池包重量和能量密度来提升续航不再有吸引力,更值得期待的是充电效率提升和换电成熟。

去年下半年上市并交付的小鹏G9,使用800V碳化硅平台,搭配480KW第四代超快充桩,把充电效率往上提升了一大截。今年会有更多车企跟进,充电5分钟续航200公里,将成为更多新车的卖点。

支撑实现这一点的,是800V高压快充技术的成熟,电池材料的应用突破,以及充电桩网络的覆盖面扩大。2022年被认为是800V高压充电平台发展元年,小鹏、理想、比亚迪、埃安、极氪、长安、路特斯等已经发布了800V高压平台,基于新平台的车型,会在接下来陆续走向市场。

越来越多玩家入局超快充领域,有利于行业的技术提升。小鹏G9是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车,为这款车提供热管理关键部件电动压缩机的,是家电巨头美的集团旗下的威灵汽车部件。除了美的,海尔、格力、创维等巨头都已进场。

陈子颖对深途说,和高资本看好换电路线,换电的场景化需求今年将迎来突破。乘用车除了主打用户体验的蔚来,飞凡、一汽、广汽等多家车企都有计划做换电车型,另外换电在运营车辆也将迎来大规模的应用,温州、柳州、苏州、北海已经有上千辆换电运营车辆运行。

混动车突破车辆续航限制,电池技术持续提升,换电路线迎来突破。多线并行的趋势下,2023年,不同人群的续航需求将得到更好的满足。

前两年每当有人站出来说,要造一辆续航超过1000公里的纯电动车,或者要实现充电跟加油一样快,往往是质疑比相信的人多。现在,基础条件日渐成熟,行业在无限逼近这个目标。

自动驾驶量产的春天快来了

2022年是激光雷达、高算力芯片批量上车的一年,车企之间的军备竞赛打得火热。这为2023年自动驾驶量产打下了基础。

“硬件装备上来了,算力也跟上了,复杂场景的处理能力提高了。这就像士兵的装备,以前是小米加步枪,现在有了机关枪。”王荣进说。

他看到的一个明显的趋势是,行业都在往高阶高算力自动驾驶的维度去做,同时强调舱驾一体化的融合。车企都将智能化作为打造竞争力主要发力点,智能座舱、智能驾驶成为很多车型的一大卖点。现在发布A级以上的新车,如果没有高级别的辅助驾驶功能,吸引力会大大减弱。

陈子颖说:“行泊一体渗透率加快,集成化高的趋势将使ADAS(高级辅助驾驶系统)成本进一步下探,自动驾驶将无限逼近L3,实现商业化变现。”

在智能驾驶的落地场景上,从早期的停车场,到封闭高速路,再到复杂的城市路况,慢慢有车企尝试闭环。城市场景的辅助驾驶,会是2023年车企争夺的制高点。

城市的交通状况极其复杂,至今没有一家车企实现全场景无接管。不过已经有车企迈出了重要一步。去年,小鹏P5在广州开始全量开放城市NGP,极狐阿尔法S HI版在深圳推送城区NCA智驾导航辅助功能,轻舟智航要用一颗激光雷达搞定城市辅助驾驶。

理想创始人李想在1月28日发布全员信称,2023年软件2.0的技术产品落地将在中国正式开启,在最重要的智能电动车领域,基于BEV感知和Transformer模型,实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶(不依赖高精地图)会在2023年底开始落地。

不过要真正实现还需要克服多方面障碍,尤其是政策的不确定性很大,拐点的来临要看政策的落地速度。

陈子颖认为,现在部分场景已经实现L3,比如自动泊车、高速领航等,但L3最难的不是技术问题,而是权责划分的问题,2022年有了明显提速,北上广深等地都已经在进行相关地方试点,期待L3级自动驾驶国家标准今年出台,用立法的形式来规范无人驾驶汽车上路。

总体上,她认为2023年自动驾驶还是以深耕L2+技术为主,通过规模量产和高阶辅助驾驶场景落地实现数据闭环,推动自动驾驶技术快速走向成熟。

规模量产是整个自动驾驶行业的关键词。经历了去年的自动驾驶资本寒冬,西半球的明星自动驾驶公司估值大幅缩水,国内玩家裁员求生存。行业达成共识,Robotaxi商业模式要完全跑通在短期内并不现实。乘用车的高阶辅助驾驶将最快落地自动驾驶技术。

于是,从去年开始,那些过去一心要做全无人驾驶的公司,不得不进行战略转向,成立辅助驾驶业务部门,跟车企合作量产项目。自动驾驶公司更加务实,会大大加速自动驾驶技术普及。

现在,国内几乎所有的L4级自动驾驶公司,都推出了面向车企的辅助驾驶前装量产方案。元戎启行、小马智行、轻舟智航是这其中的代表。2023年将有机会检验这些方案的实用性和可靠性。

智驾科技MAXIEYE的一位内部人士对深途说,2023可以看作是ADAS量产决胜年,量产是整个行业今年的重点。“伴随量产,AI驱动+数据闭环+规模化量产将重塑自动驾驶升维路线价值体系,驱动技术产品以更高性价比的方式向高阶自动驾驶演进。”

希望“悲观者正确,乐观者成功”。

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