德国立法机关——联邦参议院（Bundesrat）在周六（10月8日）举行的会议上通过一项决议，倡议欧盟在未来14年内“禁止零排放车型以外的车辆驶上欧盟的道路”。尽管这项决议眼下并不具备任何法律效力，但德国政府表示会率先向该方向努力。

事实上，中国近来也采取了类似措施，以削减汽车行业的污染物排放水平，并提高其环保性。据中国政府网消息，国务院总理李克强10月8日主持召开国务院常务会议，确定进一步精简政府核准的投资项目。会议指出，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。

德国联邦议会在前述决议中要求欧盟执法机构——欧盟委员会“重新审核现行的相关税费标准，以促进零排放移动出行的发展”。他们相信，更高的税率将加速内燃机车型被清洁能源车型取代的过程。

“促进零排放移动出行”意味着激励更多人去购买电动车。而截至目前，欧盟国家发放给消费者的相关鼓励性补贴在这一方面收效甚微。

德国政府的决议并不会即刻产生效应，甚至有可能完全不会产生任何效应，因为最终制定规则的主动权仍然掌握在欧盟手中。但值得注意的一点是，德国的相关法规往往是欧盟以及联合国欧洲经济委员会（UNECE）订立法规时的重要参考标准。

如果欧盟最终采纳了德国政府关于调整内燃机车型税费标准的建议，那么柴油车将受到最大的影响，后者在诸多欧盟成员国所具有的税率优势无疑将荡然无存。此前，更低的价格以及更高的每公升续航里程是柴油车在欧洲道路上占据半壁江山的重要原因。而向内燃机车型征收更高的税费相当于宣判了柴油车的死刑。

然而，要让长期以来主导市场的一整类车辆从道路上彻底消失，远比调整税费标准本身更困难。诚然，大部分汽车制造商在未来3-4年内都有生产电动车的计划，其中甚至有相当一部分企业已经推出了此类产品，但要在15年不到的时间内迫使整个欧盟及其居民彻底转向电气化动力系统并不像听上去那么容易。除私家车外，公共交通以及货运车辆的动力转型也是摆在德国政府乃至欧盟欧盟委员会面前的一道难题。这一点与中国的情况略有差异。

对绝大部分欧洲消费者而言，一年前曝光的“柴油门”丑闻并未对他们的购车选择产生影响，柴油价格也鲜少发生变化。直到今年8月，德国机动车辆管理局（Kraftfahrt-Bundesamt ）观察到，该国当月的柴油车注册量急转直下。尽管如此，汽油车的比例依然高达56.2%，柴油车则占了45.3%，而混动及电动车型的比例仅为2.1%。

另一方面，柴油燃料在当地的销售情况则出现了显著波动。海外媒体上周陆续报道称，“环境风暴令欧洲柴油需求量经历了断崖式下跌”。在德国，柴油销量下降5%，比利时和卢森堡的柴油销量均下滑5.5%，而法国和荷兰则分别下降5.8%和12.9%。