对于想进一步稳固中国汽车市场销量前三地位的上汽通用来说，别克君威（REGAL）是一款不容有失，也不得有失的车型。

从战略意义上来说，君威一直都是别克品牌的“强力后腰”型产品，与君越一样同时肩负着跑量和升格的双重任务；从细分层级来说，别克君威直接切入拼杀惨烈程度甚至比君越还要更高的中级车市场，直面来自大众迈腾、帕萨特、本田雅阁、丰田凯美瑞以及日产天籁这些产品力与口碑都相当强悍的对手的冲击。当然无论从车型定位、售价区间以及机械调校取向上来看，与新一代君威最匹配的对手是马自达阿特兹和本田思铂睿，但前述两车型从诞生起就从未与“大卖”二字搭上过界，自然入不了旨在冲击中级车销量王的别克君威的法眼。

从第三代国产君威的产品分布来说，17.98万至21.98万的1.5T（20T）四款车型毫无疑问是销售主力军，也正基于此，我此次将大部分的试驾时间分配给了它；22.98万和23.98万的2.0T（28T）与GS车型担负着同样的任务——拔高品牌，这是具有市场前瞻性的产品分列方式，中意高配置的选28T，钟情运动感的选GS（运动外观套件、双边两出排气和自适应悬架），两者在价格上的重叠证明了这一点。

另一个值得关注的序列是30H混合动力版，与君越保持一致的1.8L+双电机混动系统带来的不仅仅只是油耗的降低，更通过全系独有的ANC主动降噪功能让新君威30H做到了与老君威接近的静音水准，省去耗油烦恼的同时，也省去了天天被人问“多少时速可以上9挡”这类无聊问题的麻烦，具体表现将在下篇中呈现。

首先来了解君威20T的动态表现，我想亦舒的名言用来作为总结再合适不过：“这个世界上，我们爱的是一些人，与我们结婚生子的又是另一些人”。毋庸置疑，大部分人年轻时最爱的一定是驾驶感更为纯粹的本田思铂睿和马自达阿特兹，享受油门到底和频频重刹的“乐趣”，在每一个不起眼的弯角处试图找到极限，在狂躁的风声中对着副驾驶的长发姑娘大声喊出“我爱你”。

但一旦年纪接近或超过30岁，对车的要求就会从一味地探索驾驶感受变成更加全方面的追逐，静音水平、音响效果、USB插口数量、座椅舒适度、后备厢空间等之前根本不care的细节会被列入清单，彼时的荷尔蒙洋溢的风声和发动机声在如今听来也已变得有些刺耳，长发姑娘摇身变成贤妻良母。思铂睿/阿特兹是完美无瑕的恋爱对象，而君威则是理想的相伴一生人选。

说君威适合结婚，并不意味着第三代国产车型将第二代所看重和坚守的运动感全部抛于脑后，而是新君威用别克的方式在运动与舒适间找到了平衡点，这样的平衡在20T车型上表现得尤为明显。

1.5T SIDI涡轮增压发动机，最大输出功率170马力@5600rpm，峰值扭矩252牛·米@2000-4000rpm，在通用集团内部已是老面孔，最近一次亮相是在新一代君越上。账面是主流水平，比目前的本田妖头L15B8数据更加亮眼，传动系统是代号为“9T50”的9挡手自一体变速箱，此前搭载于中型SUV探界者2.0T车型上。值得关注的是，新君威是1.5T发动机与9AT变速箱进行匹配的首款车型，此前别克的1.5T车型大多搭载7挡双离合器变速箱。

新君威起步相当轻捷，与老君威“贴地大硬铁坨”的印象相距甚远，并不愣头青的那种轻佻，张弛有度。80公里时速以下的加速感受比日系车来得更为猛烈，虽然涡轮增压发动机的起压点被设置在了2000 rpm，但实际开起来起压点总感觉来得更早。

9AT将动力梳理得井井有条，高级感也维持不变。在我的试驾过程中，车速在95公里/小时变速箱就已经升到9挡，此时保持巡航的话，即便车速落在90以下也依旧不会降挡，这对燃油经济性的提升不言而喻。20T车型的升挡逻辑相当敏锐，以此来弥补1.5T发动机动力储备上的短板，但想要它提供推背感也是强人所难，9AT的换挡平顺性及换挡逻辑很明显是工程师悉心调整后的最佳方案，应付绝大多数日常使用场景并无压力。

动力储备上，20T与28T差距比较明显，20T就像是一块中间夹着Nutella的吐司，从外观上看不到任何Nutella的迹象，只有咬下去才知道内里的滋味，适中从容是对它较为中肯的评价。而28T则是Nutella酱充足到满溢而出的吐司，轻噬便可品尝到完整厚实的口感，心中也深知余下仍有惊喜。

变速箱值得提升的部分存在于降挡环节，君威的9AT降挡逻辑和平顺性都没有太大问题，但动力衔接性上却仍有进步空间，kick-down的时间相比6AT年代明显缩短，动力输出的真空时间依旧存在，9挡巡航时油门到底，变速箱会立即降4个挡，可想象中紧跟着的动力输出并没有即刻到来，而是迟滞片刻后倾泻而出。同级中，新君威9AT的表现仅次于家用车标杆级的阿特兹6AT，两者的差距是在降挡时机的预判机制设定上。通用工程师为这套动力总成打出了8.5分，而我则愿意将这个分数提升到9.3分。

底盘架构方面，全新君威采用的是前麦弗逊后多连杆的独立悬架组合，后悬架下摆臂采用了打孔的方式减轻一定的簧下质量。整体底盘调校并非纯运动路线，而是保留运动风味的前提下适当降低硬度，面对道路沟坎不再是硬桥硬马式的正面迎战，而是聪明地与其周旋，无论是高速路面还是稍有颠簸的路面，新君威都可以如熨斗般将地面的不平熨过去，振动也几部不会传至车厢内。

转向手感的建立初期较重，指向性清晰干脆，变道时车头响应直接不拖沓。高速时手感变化不明显，延续别克一贯坚持的沉稳风格。要知道，新君威整车减重160公斤，相当于两个成年男性的体重，而老君威那种重型铁块压过地面的厚重感不减反增，让我对通用工程师的调校功力肃然起敬。

在噪音抑制上也不需要过多篇幅，这是别克品牌安身立命之本，新君威自然会不辱传统：双层隔音玻璃、LASD液态阻尼垫、发动机舱隔音棉、后备厢隔音棉、2.75道车身密封条等近乎不计成本的统统出现在全系车型上。新君威在空调关闭情况下的怠速噪音只有35.4分贝（厂家数据），上一代君威是44.4分贝，市场主流德系产品是39.6分贝。其实下次再试别克新车时，噪音完全可以只用一句“这是一辆别克牌汽车”来概述。

新君威20T车型的动态表现树立起了同级的标杆：除降挡外找不出瑕疵的动力匹配，进可跃退可稳的调校风格，不粘腻不狐媚的转向手感，接近图书馆环境的静谧性和滤振能力，而价格最贵也只有21.98万而已。

聊完动态表现，依照惯例来说说新君威20T的外观、内饰和配置。其中外观和内饰请参考各路网络八股文，在此不浪费篇幅赘述，配置谈几个印象深刻的小细节：顶配车型的矩阵式LED大灯和多种智能照亮方式、标配的无钥匙进入/启动、主动进气格栅、大面积覆盖的软性材料、8英寸液晶仪表盘、自动双区空调带后排出风口、座椅加热通风、HUD抬头显示、真皮拼欧蒂兰材质座椅、标配胎压监测以及车道保持、行人识别等一系列智能安全配置。

真要从20T车型的内饰中挑问题的话，其实都存在于细节中，比如前排只有一个点烟器，并未设置USB接口，充电要走扶手箱中的USB接口，便利性略逊。真皮拼欧蒂兰材质的座椅虽然在触感和视觉上都达到了双巅峰，但粘上细灰后打理起来费时费力，对内饰洁癖们（比如我）来说是痛并快乐着。

综合来看，别克全新一代君威20T作为产品序列中负责销量的车型，从里到外都是在别克新一代造车理念下所迸发出的结晶。当下中国的中级车消费市场无非分为两种打法：一类是德系和日系的“高筑墙欲称王”策略，依靠现有产品筑起高高的围墙来抵御新车型的冲击，但如此做法不免有故步自封之虞；另一类是如别克新君威这样不断“开辟新战场”，在强调性价比的1.5T市场，在注重性能和豪华享受的2.0T市场，在接受新科技和环保理念的混合动力市场均有所建树，借齐整的产品分布来应对消费者喜好的变化，新君威的打法是否正确要等待销量数字出炉才知，而我则为它设下了月销1.5万的“及格线”。