作者：朱婕

上周二（12 月 13 日）有两件自动驾驶领域的大新闻相映成趣。

谷歌无人驾驶团队，终于从 Google X 下面的一个项目或者说一个天马行空的创意，成为了 Alphabet 旗下一家独立的无人车技术公司 Waymo。

Uber 在没有取得加州机动车辆管理局“自动驾驶测试牌照”的情况下，宣布自动驾驶车队将在周三正式在旧金山投入运营。

迟缓的队列先导者与非法冒进的初心人在同一天因为无人驾驶这个话题人们认知。

Google基于技术的成熟，准备转身走入商业方向，Uber基于商业的野心，渴望在技术上平地起高楼。

它们按照不同的路径，各自行进，在这个周二，同时成为了科技版的头条。

迟缓的先驱

谷歌无人车团队成立近 8 年来，已经积攒了超过 200 万英里的测试。但从未真正意义上与其它汽车厂商有过任何合作，对外界也没有透露过任何战略和产品或服务的上市时间。随着核心技术人员的不断出走，Chris Urmson 等灵魂人物的出走，已经让团队人才萧索。根据新成立的 Waymo 的 CEO 所言，当下谷歌的无人驾驶技术 “已经非常成熟”。

近一年来，谷歌无人车的商业化呼之欲出，但却始终没有大动静，每一次出现新闻，测试都增加了那么一些英里，却没有任何意义。如果不尽快将成熟的技术向商业方向转化，项目就失去了存在的必要。

这次的公司拆分独立，很可能是 Ruth Porat 和拉里·佩奇谈判的结果。Porat 曾担任摩根斯坦利的执行副总裁和首席财务官，去年 5 月来到谷歌，并在 Alphabet 成立后，担任该公司的 CFO，据说她的任命是投资者大力支持的。Porat 一出任，就要求项目在提出批准更多资金或扩张要求之前，必须有清晰的盈利途径。最终，谷歌将无人车项目独立出来，让其面向市场，自负盈亏。

目前 Waymo 公司中，有两位带领公司实现商业化的重要人物，一个是 CEO John Krafcik，加入谷歌前曾是前现代公司美国分公司的总裁兼首席执行官。一位是主管 Shaun Stewart，曾在 Airbnb 度假租赁全球主管。可以看出，无论是为传统汽车厂商提供无人驾驶相关技术，还是引入无人车约车服务，不管哪一个方向，Waymo 都可以触摸到商业化的机会。

目前 Alphabet 旗下拥有包括谷歌在内的 12 家公司。由登月计划中拆分出来的创业公司，命运各有不同。比如建筑设计协同软件 Flux Factor 拆分独立后，获得了 2900 万美元的 B 轮融资，而同样从 Google X 出来的项目还有 Access 谷歌光纤，却遭遇了 CEO 出走，推广计划暂停，公司裁员的窘境——但愿这不会是 Waymo 的未来。

虽然独立出来，前途好像更没有保障了，但对 Waymo 来说，也是前所未有的机会。如果说过去在 Google X 孵化时期，没有商业化的目标，技术大拿们太任性，来自上层的干预太多（比如佩奇非常执着地希望实现完全意义上的自动驾驶），影响了团队的商业化进程。那么通过公司方式运作，清晰的盈利目标，很有可能让这个一向动作迟缓的团队加速起来。

无人驾驶市场还在形成初期，谷歌时期的无人车团队起的最早，却还没有占得一丝市场先机。东隅已逝桑榆非晚，Waymo 如果放手一搏，也许还有机会。

冒进的新手

在 Quaro 上，关于“谷歌无人车为何进度缓慢”的最高票回答这这样写的：

“换个角度想想，为什么 Uber 在推广他们网页广告业务的进度如此缓慢？”

这句话同样可以回答为什么 Uber 为什么在自动驾驶领域步子迈得如此之大。

周三，Uber 正式在旧金山推出了一支供乘客使用无人驾驶车队。旧金山也成为了宾夕法尼亚州西南部城市匹兹堡之后，第二个 Uber 运营无人驾驶服务的城市。

业务推出当天，加州机动车辆管理局（DMV）官员就发出了警告——Uber 未经许可而擅自在旧金山公路上测试自动驾驶汽车，属于非法行为。

2014 年 9 月起，加州政府就已正式规定，要求每一辆无人驾驶汽车都必须持证上路。至今，DMV 已经为 20家公司颁发了自动驾驶测试牌照，包括英伟达、谷歌、百度、特斯拉、Faraday Futrue，以及多家传统汽车厂商和自动驾驶技术公司。

加州交管局官网显示的拿到自动驾驶测试牌照的 20 家公司

但暗自酝酿造车项目的苹果和激进推广自动驾驶的 Uber 并不在这张名单之中，这两家公司，做事风格迥异，分别采取了不同的应对方法。

沉稳老练的苹果，选择给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）写信请愿。苹果自动驾驶项目主管史蒂夫 · 肯勒尔（Steve Kenner）在这封信中表示，希望政府在政策层面鼓励行业相关创新，让苹果这样的自动驾驶领域的”新公司“能够和老厂商获得同等的待遇。

Uber 的做法则是，绕过规则，先上船再说。Uber 自动驾驶技术副总裁 Anthony Levandowski 在自动驾驶业务进入旧金山的当天早晨发表了一篇博客，表示 Uber 不需要自动驾驶测试牌照，Uber 的技术是个例外，应该得到豁免。他写道：“我们还处于早期阶段，还没有准备好让车辆脱离人的监督。”关于闯红灯一事，Uber 也表示，这个锅是司机的，已经将司机停职调查。

有人随时准备接管方向盘就不算无人驾驶，Uber 在法规面前打了个擦边球，这并不是一个很明智的做法，有可能受到严厉的惩罚。但从这件事上，我们可以看出来——Uber 实在是太迫切在旧金山运营自动驾驶车辆了。

原因可能包含这么几点：

首先是此举便于自动驾驶车队与新成立的 Uber AI 实验室协作。

上周，Uber 刚刚收购了一家人工智能研究创业公司 Geometric Intelligence，收购后，这家公司中的大部分成员将从原公司所在的纽约迁往 Uber 的大本营旧金山，组成 Uber AI 实验室，从事人工智能和机器学习研究。这其中，自动驾驶汽车无疑是 Uber AI 实验室关注的焦点。此前 Uber 选择在匹兹堡运营自动驾驶车辆，是为了便于和卡内基梅隆大学（CMU）机器人研究中心（NREC）进行互动，但匹兹堡与旧金山相隔 3000 多公里。必须在旧金山当地建立一支自动驾驶车队，才能在数据方面与 AI 实验室产生高效的协作。

另一个考虑在于，旧金山是 Uber 在司机劳动关系上最吃亏的城市，在旧金山推广自动驾驶，甚至无人驾驶，对 Uber 的经营成本有着非常现实的意义。

众所周知，在司机劳动关系上到底是 Uber 合同工还是雇员这一问题上，世界各地都有不同的定义，美国很多州都把司机看做是 Uber 的合同工。但今年 6 月，加州劳工委员会裁定，Uber 的司机应该被视为公司的员工，虽然这一裁定没有产生具体的判决，但这意味着今后 Uber 可能要承担加州 16 万司机作为公司员工的福利，以及他们的车辆保养成本。这与 Uber 的低成本运营扩张的策略彻底相悖，可谓是一个定时炸弹悬在 Uber 头顶，这也让加州成了 Uber 自动驾驶车队最迫切进入的地方。

所以 Uber 想要推广自动驾驶这样一个令人敬畏的新事物，需要选择风气开放的城市，培养人们的接纳程度。在 Uber 自动驾驶车辆正式向公众开放时，美国密歇根大学公布的一项研究结果显示——约 23% 的美国人明确表示自己不会乘坐自动驾驶汽车。如果说最初选择匹兹堡，是依托于当地的科研力量以及复杂的地理环境，那么选择旧金山，看重的就这座大城市的包容和开放，科技甚至黑客文化在这里已经融入了当地的风土人情。

如果能让一座城市的人一提到自动驾驶或无人车，就能想到 Uber，对 Uber 的品牌无疑是非常好的。

未来人们心目中的“第一无人车”会是谁，是豆荚车？还是 Uber？或者其他玩家？

游戏才刚刚开始。

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