近10年来，雷诺汽车对标致雪铁龙集团（PSA）的追赶之势相当猛烈。2007年，在欧洲经济危机爆发前，PSA集团在欧洲的汽车销量仍比雷诺高出80多万台（仅计算乘用车）。如今，这两家法国汽车制造商在这场竞速中几乎同时达到终点，雷诺方面仅取得出微弱的优势。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计数据显示，雷诺汽车今年1-11月的欧洲销量为137万台（不含商用车），而PSA方面的同期销量则为136万台。

1万台的销量优势似乎说明不了什么问题。但事实上，两者在今年的发力过程也有明显差异：雷诺早在1月份便取得了11.9%的增长，而PSA集团的发展则几乎陷入停滞（仅增长0.8%），远低于市场平均增速（增长7.1%）。

另一方面，雷诺在欧洲市场上的销量在其总体销量中占比10.6%，仅次于大众集团（24.8%），一举从PSA集团（9.6%）手中夺过欧洲第二大汽车制造商的头衔——这在近10年的时间里尚属首次。

更加值得一提的是，雷诺旗下的品牌（除达西亚外）牢牢盘踞在欧洲汽车品牌的第二阵营中，其目标是在2017年超越福特。需要注意的是，目前无论是雷诺还是PSA集团，都尚未恢复到2005年之前的水平，因而仍拥有巨大的发展空间。

雷诺汽车取得此番增长的原动力来自产品，这一点似乎印证了汽车制造业的一项铁则。自2012年起，该制造商开始用一大批新产品来加强自身实力。继2012年推出的第四代克里奥（Clio）和2013年的卡缤（Captur）之后，雷诺方面又先后对Twingo、Espace、梅甘娜（Megane）、风景（Scenic）等车型进行了更新，同时还推出了科雷嘉（Kadjar）SUV，并用塔利斯曼（Talisman）取代了拉古那（Laguna）车型。

尽管并非所有这些新车都有不错的命运（Twingo和塔里斯曼至今仍默默无闻），但它们依然对雷诺品牌产生了年轻化的即时效应。

令人吃惊的是，达西亚品牌今年1在没有重大更新的情况下，竟也取得了10.3%的强劲增长（10.3%）。这意味着，欧洲消费者正在寻求简单而实惠的车型。

而PSA方面则自2012年起连续遭遇市场份额下跌的状况。唐唯实（Carlos Tavares）接掌该集团后，对PSA旗下产品线进行了合理化调整，其中包括停产部分大型两厢车及小众车型。但车型老龄化问题依然令这家法国汽车制造巨头头痛不已，此类情况在DS和雪铁龙品牌内部表现得尤为显著。

一组数据或许可以反映出部分问题：目前雪铁龙品牌在欧洲的市场份额仅为3.6%，而在2007年，这一数字为6.1%。在这近7年的时间里，该品牌在欧洲的地位被斯柯达、丰田、日产等汽车制造商超越。眼下，现代汽车也在其身后紧追不舍。更令人担忧的是，德国豪华汽车三巨头奥迪、宝马和奔驰在欧洲的市场份额均超过5%，比面向大众的雪铁龙品牌高出近两个百分点。

标致品牌的出色表现为PSA集团的困境带来了一些纾解。近几个月，标致新3008的热销为其带来了不少收益，该品牌据称还将于2017年推出5008车型。而雪铁龙方面在欧洲市场上则主要依靠旗下最畅销的新C3车型来支撑门面。下一步，该品牌计划增强旗下的SUV产品阵容，后者目前构成了欧洲汽车市场的核心增长点。

作为标致雪铁龙集团的首席执行官，唐唯实曾多次强调，销量并不是公司唯一的关注点。令人欣慰的是，PSA集团旗下汽车业务部门的利润表现要高于雷诺，前者今年一季度的经营利润率达到6.8%（不包含旗下零部件供应商佛吉亚），而后者则在5%左右。

其实在销量背后，一场围绕收益表现展开的较量也正在上述两家法国汽车制造商之间进行。从报表数据来看，他们均已跻身全球一流大众化汽车制造商的行列。对于成本的严格控制以及战略的灵活性被认为是这种变化的最大成因。

尽管PSA集团和雷诺汽车均已拥有在盈利能力方面觊觎“全球第一”的能力，但行业分析师似乎还没有意识到这一点，后者对两家制造商的印象依然停留在“汽车行业后进者”的时代。

“我们正处在一个历史性的时刻，从没有人能想到法国车企的利润率能达到如此之高。”巴克莱银行分析师阿莱克西斯·阿尔伯特（Alexis Albert）表示。事实上，PSA集团和雷诺汽车当前的盈利水平高于以往任何时候。即便在10年前，危机尚未来临、汽车销量达到顶峰的时期，这对亦敌亦友的法国汽车制造商也只有1%-3%的利润率。

毫无疑问，上述两家法国汽车制造企业的利润表现优于不少同级竞争对手。例如，今年始终徘徊在盈亏线附近的欧宝品牌以及利润率仅为2%的大众汽车。

诚然，在绝对数值方面，PSA集团和雷诺汽车的表现仍较日产（7.1%）、福特（7.7%）及通用（8.3%）有一定差距。但上述三者的主要收益来源是美国市场，SUV和皮卡车型在当地的爆发式增长令其成了一座取之不尽的富矿。

然而，两家法国汽车制造商的发展路径却有所不同——制造利润率较低的小型汽车是其专长，他们的产品甚至会被习惯性地排除在“高端”分类之外。另一方面，上述制造商的销路主要集中在欧洲，他们在海外市场上并没有什么建树，因而只能从牙缝中谋求利润。当然，欧洲汽车市场近两年的复苏也为其提供了一定帮助。

此外，雷诺汽车手里还攥着一些额外的筹码：该制造商对产品阵容的彻底更新在提升收益表现方面带来了裨益。

不过，最重要的原因还是上述两家公司近年来在成本方面的严格把控。雷诺方面自2005年前后开始采取行动，将汽车制造业务逐渐向罗马尼亚、摩洛哥、土耳其等经营成本较低的国家迁移。2012年之后，该制造商开始进一步应对法国工厂的竞争力问题，其中包括一项减少8200名员工的计划以及增加工作时长、冻结员工工资等举措。

PSA方面则险些在2013年破产，该集团当年亏损了22.27亿欧元。此后，该集团在法国本土的工厂规模遭到全面压缩，失去了多条生产线。在编员工数量也有所减少——随着欧奈工厂关闭、员工薪资冻结、信息管理及物流工作外包等事件的发生，至少有7200个岗位在3年内被削减。这一系列成本控制措施的影响或多或少地持续到了今天。

“从总体来看，上述两家法国汽车制造商的人力资源成本在其营业额中所占比重约为11%-12%，而大众汽车集团的比例则为17%。”阿莱克西斯·阿尔伯特表示，“这种举措反映出当前汽车制造商之间盛行的一种节俭文化。他们奉行的原则是‘以小博大’。”

雷诺汽车自几年前开始贯彻“入门精神”，该制造商推出了一系列成本较低的车型（包括Logan、Duster和Sandero）。此类产品所取得的成功开始对整个行业的发展轨迹形成倒逼效应，越来越多的汽车制造商开始摈弃“堆砌高科技”的做法，设计出一大批更为朴素、高效的车型。

雷诺旗下的小型车Kwid堪称此类设计哲学的巅峰之作。在印度市场上，这一车型的起售价格仅为3500欧元（约合人民币25305元），几乎不带任何用户不需要的多余功能，其车身重量只有700公斤，达到了同级最低水平。

眼下，这种“入门精神”仍在得到延续。雷诺汽车据称正在研发一套低成本插电混合系统。

PSA集团同样尽可能多地节约成本。该公司尝试通过虚拟化设计、扁平化管理、向罗马尼亚或摩洛哥分包业务、寻求外部合作（例如Altran和赛科）等多种方式来予以实现。自2014年起，该集团每年节约的资金数额已达到3亿欧元。随着员工的精简以及流水线技术的发展，标致雪铁龙的研发成本可节约20%，而制造每辆新车型的资本支出则下降了30%。

上述两家法国汽车制造商在研发方面的投入在其营业额中所占比例约为5.2%，比大众汽车集团少两个百分点。

然而，此类节约也会造成一些限制。由于自动驾驶技术的研发投入往往极为可观，因此发展此类技术对两家法国汽车企业来说都颇为吃力。PSA集团在这方面的感触尤为深刻，因为该公司无法像雷诺那样对日产、三菱等盟友有所指望。