2016年初，市场上开始有声音唱衰韩系车。这一论调的依据在于，韩系面临自主品牌集体向上，价格战边际效益已透支；又面临合资品牌价格下探，产品力和品牌力遇到天花板。事实上，这些猜测已经成真。

去年，中国整体车市增长了15%，现代起亚在华却仅增长6％。纵观近三年，2014年韩系品牌在华份额超过10%，2015年约9%，2016年则只有8%。

在本土如鱼得水的韩系品牌被它的最大单一市场泼了一盆冷水。冷静下来后，韩国人进行了反思。反思过后走出的一步棋是品牌向上，具体来说，就是现代汽车将原来的高端车型Genesis打造成了一个高端子品牌，以提升品牌价值。但不论是在中国还是全球，这条路日系豪华品牌已经走了10多年，如今也只是练到小成境界。在中国市场上，固有的德系豪华执念更是让韩系高端路举步维艰。

既然这样，就实在没必要钻牛角尖了——现在韩国人似乎也想通了这个道理。看着同属一个集团的伙伴公司搔首弄姿试图跻身名流圈未遂后，起亚并不想重蹈覆辙。相比跟随当年日系推出豪华子品牌的老套路，起亚在中国市场上发现了一条新的路——极睿Niro则是起亚派出的第一个探路小兵。

作为一款紧凑型油电混合动力SUV，起亚极睿目前没有对手。强行比较的话，14.98万－18.98万的价格区间是现代ix25、标致2008、昂科拉等合资小型SUV的聚集地。那么对于注重“三围”的国内消费者来说，轴距2700mm的极睿无疑是吸引眼球的。而在这一价格区间内与极睿同属一个级别的观致5、传祺GS5、吉利博越等自主品牌SUV又在品牌力上稍逊韩系一筹——虽然后两者今年已经大有突破自主品牌“天花板”之势。

即便是将它当作一款汽油车，极睿也并非没有竞争力，何况它采用了更先进、更省油、维护成本更低的油电混合动力系统。在这款车中，由一台Kappa 1.6L GDi发动机和一台最大功率32千瓦、峰值扭矩170牛米的永磁电机提供动力，由混动专用型DCT和混合动力控制单元HCPU负责动力的转换，并由车后方行李箱地板下的1.56千瓦时锂离子聚合物电池提供用于驱动电机的电能及制动能量回收的空间。这套动力的综合输出功率为103.6千瓦，扭矩为265牛米，混合动力实现的油耗为4.2升／百公里。

而在影响消费者购买因素前三位的外观设计方面，虽说起亚从K5以后再无人见人爱的出彩作品，但至少极睿让人看着还比较舒服。所幸公认的KX5丑前脸和KX3的尾部元素也没有在这款车上出现。高辨识度的虎啸式进气格栅与两侧修长的一体式透镜氙气前大灯结合得比较顺眼。下格栅的两个雾灯与上半部分前脸隔开，并没有像KX5的冰块式雾灯那样喜欢“抢镜”，却又保持了与上半部分的呼应感。下方两侧的竖条进气口也足够“低调”。这些装点都摆放得恰到好处，从而保证了整个前脸的和谐度。

三幅式多功能方向盘、机械指针与液晶屏相结合的仪表盘、支持手机互联功能的8英寸显示屏、中规中矩的中控按钮、以及看上去手感颇为饱满的档杆都不会给人什么惊喜，但足够舒服。唯一败笔的是仪表饰板的材质看上去太不高级。

极睿有标准版、豪华版和旗舰版三款车型，可以简单理解为低、中、高配。值得一提的是，低配版本标配刹车辅助、上坡辅助以及双区空调的配置，这些实用性较高的功能提升了低配车型的竞争力。

一般情况下，油电混合动力车型比同款和同级别的燃油车贵不少，这主要体现在混合动力系统的技术含金量上。因此，只要传统功能不输同级燃油车，油电混动车的竞争力毋庸置疑。

眼下，除了丰田两款双擎以及将来要推出的汉兰达混动版以外，其它车企对油电混动并不感冒。一方面他们没有这样的技术，另一方面他们希望依靠更容易操作、帐面油耗削减更显著的插电式混合动力车型来满足2020年5升／百公里的企业平均油耗标准。除此以外，虽然日产楼兰也有油电混动版，但它是中大型SUV；宝沃将在今年7月推出BX5紧凑型混动SUV，但它的下手速度已经慢了一拍。

推出极睿是起亚在2017年打出的第一张好牌。它的竞争对手至多也就是丰田的双擎兄弟，而百公里4.2升的油耗数据堪比甚至领先于双擎。唯一的问题是，双擎有雷凌／卡罗拉两位销量主力作为基础，而极睿则是没有保险的“空降兵”。如果探路成功，或许能成为韩系品牌在华翻身的突破口。