即便全世界似乎都爱上了SUV，但不可否认仍然有数量可观的人群热爱像鳝鱼那样穿梭于车流、像行星运行那样精准地绕过弯心。对于他们，轿车依旧是最好的选择。

在轿车领域，不得不提及的一个名字就是丰田凯美瑞（Camry）。这个最初由丰田Celica Camry车型演变而来的Camry车系以舒适性著称。从1982年的第一代车型一直到2006年的第六代车型，凯美瑞车系一直延续了舒适、均衡的特色并将其发挥到极致。

而从2011年的第七代开始，它的风格逐渐偏向时尚、动感、年轻化。而在今年的北美车展上，运动、年轻的元素被极致化地展现在了第八代凯美瑞上。

这是一款彻头彻尾的新车。除了外观、内饰、动力的变化，就连丰田汽车用了80年之久的CE（Chief Engineer）造车制度都发生了改变。取而代之的是丰田全新的造车理念TNGA (Toyota New Global Architecture)架构。

TNGA虽然是一个极大的笼统概念，但它着实会带来一些具体的变化。比如第八代凯美瑞的2.5L四缸发动机是全新的、3.5L V6发动机也经过了全面升级，并匹配了一台全新的8速变速箱；后悬架现在是完全独立的双叉臂式。

此外，丰田第八代凯美瑞和前代车型比起来车长增加1cm，轴距则增加了3-4.5cm不等（根据车款），车宽增加3.3cm，另外在引擎盖和车顶处分别下降2.5cm和3.8cm。

TNGA带来的变化同样被运用到了车内。为了降低整车重心，车高被降低3cm，前后排的H点（髋部基准高度）高度分别下降2.5cm和3cm。

这一切细节变化都是为了让整车看上去更sporty。第八代凯美瑞的动感外观设计与上述细节变化相统一，丰田将其称为“Keen Look”。在该设计语言下，新车的线条更锐利、折线更明显。而根据车款的不同，其设计激进度也不同。

第八代凯美瑞有5款车型（L、LE、XLE、SE、XSE），它们拥有二种截然不同风格的外观，其中带“L”是商务风格，带“S”的是“运动”风格。

“L”系车款的前脸下半部分被一张大嘴占据，类似阿斯顿马丁和福特蒙迪欧的前脸；“S”系则采用了更运动的X型前脸。

第八代凯美瑞整个内饰的风格发生了变化，各种曲线和非对称设计展现出了这代车型别样的科技感和美感——虽然偏硬的座椅在数小时的驾驶之后让人有些如坐针毡。7英寸的彩色仪表液晶屏和重新设计的方向盘多功能按钮都徒增了好感。除此以外，还有面积为10英寸的彩色抬头显示器。

中控台不规则的Y字形线条一改丰田中庸古板的内饰风格，变得更有未来感。“Y”字中控区域下方的收口处很顺滑且隐晦地将驾驶空间和副驾空间进行了区隔。这样的设计给予了驾驶者更多的独立空间和掌控感。而副驾部分与空调出风口相连的金属质感饰板也露出得恰到好处。

另一个令人惊奇的设计是档杆附近的储物位置可选加装无线充电功能，其默认配置是一个USB接口和一个AUX音频接口。除了最入门的L车款，其他四款LE\XLE\SE\XSE车型都在中央扶手箱内配有一个输出电流为2.1安培的USB接口。

新车后排的腿部和头部空间都令人满意，但后排座椅的填充物偏硬（这一点在前排座椅中也有同感），并且没有设置USB接口和12伏电源。因此如果举家出行，或许需要为小朋友的pad准备一根至少1米长的USB线以接入扶手箱的USB口。

在其它智能配置上，八代凯美瑞拥有LED头灯和尾灯、8向座椅调节、JBL音响系统。值得一提的是，丰田的娱乐信息系统可以同时支持苹果和安卓系统。

此外，丰田汽车的TSS+智能安全系统终于在凯美瑞上搭载了，其中包含自适应巡航、带自动刹车的预碰撞警告系统、车道偏离辅助系统和自适应大灯。这套系统最初只在丰田的RAV4车型上搭载。

虽然这4项技术并不是什么尖端科技，其所为的自适应也就是自动切换远/近光灯（而不是沃尔沃的可变大灯）而已，不过，据统计这四项技术是最能够降低交通事故率的技术。

动力方面，八代凯美瑞的2.5L发动机采用了多点直喷技术后，最大功率达到201马力，峰值扭矩达到250牛米。该数据相比现款凯美瑞的2.5L发动机分别提升了25马力和19牛米。而在XSE车款中，这两项数据则进一步提升到了206马力和252牛米。

关于这款发动机的表现，美国媒体的评价是：在启动刹那，它温和而浑厚。而由于自吸发动机的特点，随着转速上升，其输出表现平顺有力——它在认真执行你给予的任务时并不会发出太大的抱怨声。对于一款中型轿车而言，凯美瑞已经算是相当快了（plenty quick）。“更重要的是，它在高速上毫无扭矩转向（跑偏）的迹象”其强调。

得益于全新的8速变速箱，第八代凯美瑞的动力衔接变得更为顺滑，同时也使得油耗数据变得更漂亮。当你的超车意图从大脑传递至脚掌后，此信号会即刻从节气门传递至变速箱——降档，提转速。

不过，自吸发动机的特性决定了这台凯美瑞在5000rpm时才能达到峰值扭矩，这相比那些1250rpm甚至1200rpm就能达到峰值扭矩的涡轮增压机仍然是个缺憾。

相比上面这台直列四缸机，凯美瑞的优雅和动感只有在经典的V6上才能发挥尽致——更何况它经过了全面升级。这台V6发动机的账面数据是，最大功率301马力，峰值扭矩362牛米，比现款车型的V6发动机高出了33马力和26牛米。

这台发动机与八代凯美瑞匹配的效果就是：发动机传递至轮胎的驱动力甚至超越了汽车与地面间的最大静摩擦力——是的，在起步时，轮胎与地面出现了滑动摩擦——也就是轮胎打滑。但与此同时，这一瞬间似乎出现了略微的扭矩转向。

相比2.5L四缸机，这台3.5L V6发动机在整个驾驶过程中并不需要保持较高水平的转速，它显得更安静和优雅。这一点能从发动机舱与排气管散发出的声浪感受到。

对于这样一款发动机，最好不要用四缸机的燃油经济性来要求它，因为你必然会失望。从当前凯美瑞车型销量构成而言，V6也不是主力军，V6车型仅占其总销量的6%。不过这也不是丰田独有的现象，竞品本田雅阁的V6车型也只占据了14%的销量，而日产天籁的V6车型占比也不超过10%。

除了动力表现之外，八代凯美瑞为坐在方向盘后的你营造出了更精致厚重且具有高级感的驾驶氛围。前悬的跳动行程相比现款更短，但却更从容；全新改良的双叉臂式独立后悬无疑进一步提升了车辆在过滤颠簸时的掌控力。虽然称不上中级轿车领域的顶尖水平，但这款车的行驶质感没有什么值得吐槽的地方。

作为一款中级轿车，八代凯美瑞的静谧性整体出色，除了高速行驶时不可避免的些许风噪和发动机噪声。为了提升整车的抗NVH性能，新车的车身刚度平均比上一代提升了30%，并在车门板、发动机舱与驾驶舱之间的firewall之间增加了更多的隔音材料。

相比上述的LE、XLE车型，XSE V6车型给人带来的感受并没有太大的差别。235/40/19的轮圈相比低规格的235/45/18 和215/55/17的尺寸所带来的路面反馈感几乎相同，唯一不同的或许就是转向时若有若无的力回馈。

尽管XSE车型有着双边双出的排气管布置以及其它更多的运动style套件，但驾驶起来与其它四款规格的车型仍是一个性格。丰田并没有为XSE车型特地调校过悬架，而只是根据XSE所用的19寸轮胎与搭载18寸和17寸轮胎车型的悬架进行了补偿调校。

凯美瑞总工程师Masato Katsumata表示，丰田原计划是要为SE和XSE车款专门进行调校的，不过最终仍然没有这么做，原因是市场调研显示凯美瑞用户对舒适度的追求还是要远高于驾驶乐趣。

如此看来，一款车性格的改变并非一朝一日，而需要产品与用户之间进行几代磨合后才能真正变成一款市场定位和消费者口味相匹配的汽车。变得更为激进的第八代凯美瑞或许还要花上6-8年（约1代车型开发周期）的时间来培育一批新口味的用户。