界面新闻记者 | 葛成

界面新闻编辑 | 周姝祺

中欧之间最受关注的一桩汽车贸易分歧，近日迎来了初步解决方案。

10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京结束。双方发表联合声明称，“经密集磋商，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解”。

谅解的具体内容并未随声明公布。会后，欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇对媒体表示，这项谅解将使中国混合动力及插电式混合动力汽车对欧出口在四年内减少“数百万辆”，相当于在原有预期规模上减半。

海外媒体此前报道，欧方曾讨论将中国品牌插混在西欧的市场份额压至15%左右。中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟告诉界面新闻，行业数据显示，中国品牌插混目前在西欧的份额约为29%，降至15%，数量变化接近减半。他认为，两种表述可能来自同一套测算。

李颜伟把这一幅度调整理解为欧方对市场竞争强度的估算。中国与欧洲的混动技术路线不同，中国插混以电驱为主，电池容量更大，规模化生产和供应链效率带来了明显的价格优势。欧方若要拉齐价格竞争条件，对应的数量压缩幅度大致就是一半。

混动成为新的磋商焦点，与两年前启动的纯电动车反补贴调查直接相关。2023年10月，欧委会启动对华电动汽车反补贴调查。2024年10月底终裁落地，在10%的基础关税之外加征7.8%至35.3%的反补贴税，上汽适用的税率最高。插混车型没有纳入调查，继续缴纳10%的常规关税。

中国汽车对欧出口的增长重心迅速转向混动。纯电加税生效的2024年10月，欧盟从中国进口的混动车仅约3800辆；到2026年7月，单月进口已达5.04万辆，同比增长163.2%，是2024年10月的13倍多。2026年前四个月，欧盟自华混动进口额31.76亿欧元，首次超过纯电动车的28.08亿欧元。

英国市场的数据提供了另一组参照。英国不纳入欧盟上述关税安排，也没有面向插混车型的直接购车补贴，中国品牌插混销量仍比纯电动车多出约2.1万辆。价格、补能方式和使用便利性共同支撑了这类产品的需求。

李颜伟举了一个例子。在德国市场，比亚迪Seal U DM-i的起售价比大众Tiguan eHybrid低约1.6万欧元。两款车的电池容量接近，WLTP纯电续航约125公里。区别在电池类型，Seal U用磷酸铁锂，Tiguan用三元锂。

按2025年全球电池包均价估算，两个版本电池包的成本差距约1100至1800美元。而剩余的终端价格差距，还来自整车制造、配置、品牌定价、渠道和利润空间。欧洲汽车公司面对的竞争已经延伸到完整的产品和经营体系。

进口增长叠加在欧盟对华贸易逆差持续扩大的背景下。目前欧盟对华货物贸易逆差平均每天超过10亿欧元。欧洲汽车工业正处于电动化转型期，本土制造商同时承受需求疲弱、能源和劳动力成本高企等压力，混动进口快速增长进入欧方要求贸易再平衡的议程。

谢夫乔维奇将此次谅解视为“中国首次同意调节其对欧汽车出口”。他表示，“这是关键的第一步，但也只是第一步”，并透露会谈结果将提交10月15日至16日举行的欧盟峰会，“届时将就下一步措施做出最终决定”。

中方立场也体现在联合声明中。商务部9月18日已明确，任何解决方案必须平衡双方利益，符合世贸组织规则和各自国内法律。这一限定既为谅解设定了合规边界，也保留了诉诸WTO争端解决机制的权利。

部分贸易行业人士将中方的考虑概括为以退为进，即以可预期的数量安排，换取混动车型免于被加征关税，并为纯电反补贴案的价格承诺谈判留住通道。

商务部部长王文涛此前在会见谢夫乔维奇时曾表示，中国不是欧盟面临经贸问题的根源，而是共同解决问题的伙伴。

而无论最终执行细则如何，中国汽车企业仅靠出口增量打开欧洲市场的阶段，或都将走向尾声。

李颜伟向界面新闻判断，若15%的份额目标落地，奇瑞、比亚迪、上汽这类在欧混动销量最大的企业，受影响程度最深。

据德国独立市场研究机构Dataforce数据，2026年上半年欧洲插混销量前三均为中国车型，依次是比亚迪宋PLUS DM-i约4.47万辆、元UP DM-i（ATTO 2 DM-i）约3.16万辆、奇瑞探索06 C-DM（JAECOO J7 SHS）约2.99万辆。

奇瑞在西欧的销量有相当比例来自英国。2025年，奇瑞旗下Jaecoo、Omoda和奇瑞三个品牌在英累计销量达5.36万辆，占英国市场份额的2.7%。英国不在欧盟关税与配额框架内，客观上为奇瑞留出了缓冲空间。

比亚迪的匈牙利工厂已先行一步。该工厂投资40亿欧元，一期规划年产能15万辆，远期峰值30万辆。比亚迪副总裁李柯2026年6月表示，工厂将于2026年第四季度启动整车组装生产，较最初规划推迟约一年。

投产后，比亚迪对中国出口的依赖将有所下降，但本地采购比例将决定工厂能否延续原有成本优势。

上汽的情况更为复杂。作为纯电反补贴税中税率最高的一家，MG品牌2025年在欧洲销量仍突破30万辆，其中MG Hybrid+家族销量13.7万辆，同比增长300%。但若插混也被纳入管控，上汽在欧盟的调整空间将进一步收窄。

出口空间收窄后，欧洲产能开始承担更大的市场角色。中国汽车企业在当地采用直接出口、合作代工、入股存量工厂和新建工厂等多种模式，资本投入、投产周期和本地供应链深度各不相同。

惠誉评级欧洲企业评级高级董事齐丹·谢丽特（Cigdem Cerit）的判断是，真正的本地化看本地采购和供应网络的建立。“中国品牌可以在欧洲组装进口零部件，但仅靠这一点无法建立稳健的欧洲产业布局”。

最大的瓶颈也在这里。在欧洲复制一个与中国同样高效的供应商生态系统最难，但这恰恰是中国汽车制造商最能直接发力的领域；欧洲高企的能源和劳动力成本是结构性问题，无法依靠单个企业解决。

运营端，考验的是定价与渠道。谢丽特表示，随着本地化加深，更多决策权正移交给欧洲团队，各国税制、补贴和竞争环境不同，定价权不得不前移。

对经销商而言，长期投入一个新品牌，靠的是可靠的零部件供应、可信的保修、一致的定价和对残值的保护，谢丽特说：“如果经销商面临大幅折扣、供应不确定或转售价值低迷，仅靠快速扩大经销商网络远远不够。”

惠誉预计，未来三到五年，中国汽车公司在欧洲的布局将更多转向伙伴合作和部分新建项目，推进速度节奏取决于两个变量，一是能否维持市场份额，二是能否获得足够的投资回报。

中国汽车在欧洲的未来走向，不仅是出口规模是否被要求减半，更是本地化扎根的深度与速度。中国汽车在欧洲的下一轮竞争，将围绕谁有能力被当地市场、监管机构和产业链共同视为“欧洲制造”展开。