1894年，在从法国巴黎到鲁昂的126公里道路上，一场「无马力车」竞赛吸引了102辆车参加，这些造型和设计各不相同的车，使用了蒸汽、汽油、电力、压缩空气、液压等多种动力方式，而最后那个获胜的是内燃机。

在此后的100多年时间里，内燃机成为了驱动汽车工业发展的最大动力，直到如今人工智能和与之相伴的电机。电机对于汽车行业并非新鲜事，但随着电池工业的进步，以及人们对汽车智能化的需求，甚至是如今日益高涨的环保呼声，电机取代内燃机也变得成为了大势。

不久前出版的《经济学人》杂志封面，甚至将「内燃机之死」放在了头条，「就好像上个世纪，内燃机汽车一样，21世纪无人驾驶的电动车，可能会以意想不到，但却影响深远的方式，造福世界」，这样的口吻足以说明这家杂志对汽车产业新时代的看好。

而这次变革的核心无疑是人工智能，正如互联网女皇玛丽·米克尔在2016年预言的那样，「汽车正在成为新的计算中心」，汽车计算化的加速，使得传统以内燃机为核心的汽车结构已无法适应新的需求，而这一变革将直接改变人们的出行习惯以及汽车这一场景本身。

但每一次新旧技术的交替革命中，总会产生许多激烈的碰撞。当19世纪初第一台火车发明时，代表着当时最先进文明的英国依然有无数人去抵制火车，甚至阻挠破坏。或许这并不关乎于文明开化，而是当一件新事物产生时，我们总会习惯于用原有的思维去套用作判断。从旧事物中获得的利益越大，这种固有思维也便越强烈。

在最近举办的「2017全球汽车AI大会」上，当谷歌无人车之父 Sebastian Thrun、北汽集团党委书记徐和谊、蔚来汽车李斌这些不同身份背景的汽车行业人坐到一起时，便会将这种新旧技术、模式带来的讨论深化。

腾讯汽车在大会上针对汽车AI进化路径首次提出了「三阶五维」的概念。三阶分别表示技术爆发期、混合过渡期及智能交通时代三个不同阶段，而我们现在刚刚正处于向技术爆发期迈进的过程。

新技术骤然出现，而主流的应用场景依然掌握在传统的汽车厂商手中，Google在与传统汽车厂商寻求合作未果后，便转向了自主研发无人车的路线。

这并不意味着Google要成为一个新型的汽车公司，而是需要为行业树立一个模板和标杆，并在实际的场景中不断迭代已有的技术，以努力弥补这种新旧思维模式和商业利益之间的冲突。

于是一个汽车AI行业的黏合剂和连接器也就变得被需要，而全球汽车AI大会的组织方腾讯汽车便希望能够承担这个角色，之于公众作为一个布道者，之于行业作为一个交流平台，一个新旧势力之间的桥梁。

科幻小说家亚瑟·克拉克曾在其经典《2001太空漫游》中提出过一个有趣的理论「克拉克三定律」，其中的第三条是这样写道「任何非常先进的技术，初看都与魔法无异」。

在一个新技术骤然出现和快速发展的阶段，自然会存在很多信息不对称，这种信息不对称带来了相互之间不理解。这种不理解不仅仅是行业内部，以及行业与公众，还有行业与公共权力。

百度创始人李彦宏在不久之前的百度AI大会上「驾驶」百度无人车上路，除了收获媒体的热议之外，也收到了北京交警的关注，于是大家讨论的画风便不再受百度影响和控制了。任何一种从边缘产生的新技术往往都会处于这种尴尬之中，因为公共规则的建立，总会落后于技术演进的速度，尤其是像汽车AI这种破坏式的创新。

与公共规则制定者的沟通，往往会是一个漫长的过程，且并非某一个个体能够推动和解决的。除此之外，行业的个体参与者也不得不面临一个巨大的产业链条，并试图重构它。

埃隆·马斯克曾称，「造出一辆电动车不难，但是要把它成批量的卖掉却难如登天」，因为技术本身的进步是一个层面，新技术的普及和扩散则是另一个层面。前者关乎技术本身，后者则要涉及整合供应链，教育市场，说服用户购买等诸多困难。

按腾讯汽车「三阶五维」的概念，汽车AI在进化过程汇中还会面临着国家政策法规、基础设施、高精度地图、技术标准、民众接受度这五方面的考验，这也使得在汽车这个万亿美元级的市场中，单一公司的推动无疑是事倍功半，因此需要一个行业平台。

腾讯便希望能发挥自身连接器的角色，通过搭建一个行业平台借此进入这个市场，其成立的全球汽车AI俱乐部，吸引了包括蔚来汽车创始人李斌、谷歌无人车之父 Sebastian Thrun、中国工程院院士李骏、北汽集团董事长徐和谊、奥迪自动驾驶与底盘研发总监Stefan Greiner等AI与汽车行业的专家及企业领袖代表。腾讯希望以其为纽带，整合更多汽车AI领域优质资源，进而形成产学研一体化的泛产业联盟，而以腾讯的影响力和自身的AI技术能力，也足以支撑起这个平台。

在此之前，腾讯早在2016年就成立了AI Lab，而在今年，又先后成立了西雅图AI实验室和AI加速器，对AI行业早有布局和规划。

面对汽车AI这个巨大的市场，任何一家涉足AI领域的巨头都不希望错过，至少在目前看来，汽车是人工智能最有可能大规模落地的领域之一。因为在此之前，在汽车这个封闭的场景内，早已具备了一定的早期自治或自动数据采集的功能，例如智能语音导航、自动刹车系统、高速公路路段的巡航驾驶等等，汽车的计算化、智能化，在这一领域能够以渐进的形式不断迭代和落地。

而且最终带来的结果则是整个人类生活方式的改变，在2002年上映的科幻电影《少数派报告》中，斯皮尔伯格曾畅想，每一个公寓一打开门，就是悬空的户外，会立即有一辆空车风驰电掣地驶来，输入目的地便可以自动将乘客送达，所有自动驾驶汽车的都是由中央系统同一控制，虽然车多速度快，也不会发生撞车事故。

这或许不仅仅意味着生活方式的改变，也意味着物权的改变，或许未来出行服务将由Uber、滴滴这样的出行服务提供商以中心化的方式提供，而普通人则不再拥有汽车本身的物权。这将直接改变汽车产业的格局，当通用、宝马、丰田们的顾客不再是普通消费者，而变为某几个出行服务商之后，议价权的天平便也发生了倾斜。

这或许才是传统汽车厂商们牢牢抓住手中的场景，更愿意推崇从L0到L4的递进式发展，而非互联网公司们一步到位的汽车AI故事逻辑。

「人类的创造力至今竟还未能找到一种足以替代马匹的车辆动力」，1983年，一家法国报纸Le Petit在其文章中这样感慨，而并没有意识到内燃机革命的到来。而这一次我们是不是也处于这样一个黎明前夜呢。