在开始阅读本文之前，各位不妨先去看一下自己的车从启动至今的平均油耗是多少，我想大部分拥有2.0升排量以下轿车的朋友的平均油耗会在6至7升之间，而2.0升排量以上的则会落位于7.5升到10升之间。如果是SUV，这个数值会轻松突破10升。

而如果有这样一辆车：它搭载一台2.0升带阿特金森循环的自然吸气发动机和两台电机，拥有146马力的最大功率和315牛·米的峰值扭矩，关键信息点是峰值扭矩不需要考虑发动机转速区间，从踩下油门的第一脚就开始全力释放，拥有比肩性能小钢炮的推背感，但工信部油耗最低只有百公里4.2升，实测最低为百公里2.7升。

读到前述数据，很多人会认为这是天方夜谭，发动机出力的大小与耗油间的关系自内燃机出现的年代开始就密不可分，既要大马力，又求低油耗，这听上去就是一件违背物理规律的荒唐幻想。但经由广汽本田国产后的本田雅阁混动车型就依靠单发动机+双电机的i-MMD混合动力系统成功颠覆了之前限制内燃机发展的桎梏，成功达成了“跑得快、耐力久、吃得少”这一世界级车企都望眼欲穿的野望。

根据官方数据，广本雅阁锐·混动的油箱容积为60升，工信部公布的最低油耗为百公里4.2升，这也就意味着纯靠汽油正常情况下可行驶1428.6公里。但事实上，在这场极限油耗的决赛队伍中，成绩最好的足足用这60升汽油行驶了2103.5公里，最少的也开到了1914.6公里，比纯汽油状态下多行驶了接近500公里。对很多2.0升排量的车型来说，500公里已经是行驶里程的上限了，而在雅阁锐·混动身上，只不过是刚开胃的前菜罢了。

那么，为何雅阁锐·混动可以依靠单箱油跑出如此令人诧异的长距离呢？原因主要是来源于它搭载的这套i-MMD混合动力系统：它由2.0升阿特金森循环发动机、双电机（驱动+发电）、以及动力控制单元（PCU）与包含锂离子电池组的智能动力单元（IPU）组成。

这套动力总成可以说是这个时代内兼顾性最好的混合动力系统之一，做到了熊掌（随叫随到，随踩随有的动力响应）和鱼（随便疯开也高不上去的油耗）兼得的同时，还附赠超级大果盘（纯净如水的驾驶氛围）。慢开时幽静流畅，依靠纯电驱动前行，不会有任何发动机噪音传入耳膜，需要急加速时，一脚踩下“电门”，毫无滞后的动力响应和绝无断档的动力衔接伴着推背感从臀部传递至全身，峰值扭矩输入犹如开关灯般干脆和直接，依旧“沉默”的发动机会让你忘却高转自吸发动机嘶吼时忘情的歌喉，转而沉醉于无声无息中的激素飙升。

整个油耗比赛，雅阁锐·混动帮我养成了两大良好驾驶习惯：首先是开雅阁锐·混动除了等红绿灯和倒车时，完全可以抛弃刹车，采用放置于多功能方向盘后部的换挡拨片来控制车速，这台车上的换挡拨片和传统能源车上的拨片功用不同，由于并没有传动机械变速箱上的挡位之分，所以这套拨片的功能其实是混动车上常有的“B挡”——强制能量回收。通过左减右加来控制车速的同时还可以为电池充电，减少发动机启动几率。能否熟练运用拨片来回收能量是取得好成绩的关键因素，至少西南赛区的前两名晋级队伍中的选手都是手上功夫了得的练家子。

其次是开车的眼光要尽量放远，提早判断前方路况和红绿灯情况，减少无用的制动动作，提升行车流畅度。正如赛道上强调的那样，轮胎啸叫得最厉害的那台车一定开不快，真正刷出最快圈速的都有着行云流水般一气呵成的驾驶行为。能达成高流畅度的驾驶除去驾驶者本身过硬的质素外，车辆动力总成匹配的高默契程度也不可或缺，对混动动力车型来说，就是驱动力来源方式间的切换是否可以做到“春风了无痕”。

从我之前的试车经验来看，无论是日系混动还是美系混动，动力来源切换的可感知度还是比较高的，简单来说就是除噪音外，切换时细微的动力空白还是时有发生的，这就相当于变速箱换挡时的顿挫，虽然被抑制得很不错，但依旧会有存在感。而雅阁锐·混动三种驱动模式间的切换于我来说，只能通过发动机启动时发出的声音来进行判断，光靠行车感受很难分辨出当下的驾驶模式，而发动机的噪音和振动又被车辆本身极好的NVH做工隔绝在窗外，所以雅阁·锐混动可以说是将驾驶模式切换时的不适感降到了无感的阶层，这也是它在我心中可以被列为这个时代表现最佳的混动中级车的重要原因之一。

当然驾驶模式切换的无痕与本田设计i-MMD混动系统时的思路有着紧密关系：与其它厂家不同，这套双电机混动系统的设计主线是靠纯电来让车辆前行，发动机启动也只是在效率最高的转速区间为电池充电，极罕见出现发动机直接出力驱动车辆前行的情况，这也是本田最想规避的高能量消耗状态。挡把前方的EV按钮可以让车辆强制用电行驶，找准使用节奏和提高使用频率是获得更低油耗的法宝，但这已属于极限驾驶的范畴，日常使用时，ECU的计算和判断远比人类来得精准和及时，它对汽油的爱惜程度已经到了“变态”级。

实际驾驶中，纯电驱动覆盖了行车百分之八十五的时间区块，而且如果能更轻巧和精密地控制油门踏板，将能量输出控制在一格之内的话，四格电可以达成相当长的续航里程，即便是坡度较陡的路段，纯电也可以应对，且因是电能驱动，所以315牛·米的峰值扭矩得以全效发挥，绝不会出现爬坡乏力或爬不上坡的尴尬状况。更惊喜的是，近2000公里的行驶中，纯发动机出力仅出现过一次，那是在车辆静止等红灯时，电池电量不足，发动机在ECU的催逼下“无奈”启动为电池充电，其余情况均不会直接做功。也正鉴于此，西南赛区出现了百公里2.7升的现象级低油耗，这让油耗动辄就过10升的我歆羡不已。

曾有人说西南赛区的油耗极限挑战是“HARD”模式，如果从道路条件上来说，的确如此。但于雅阁·锐混动来说，只不过征服世界消费者集群道路上的一个歇脚点而已，绕开已有的混动技术壁垒，研发出现有的i-MMD混动系统对本田工程师来说是“SUPER HARD”模式，而依靠雅阁·锐混动来征服消费者对广汽本田来说，实在是EASY到不能再EASY的模式了。