北京时间3月8日路透社消息，雷诺和其联盟合作伙伴日产正在讨论深化合作的计划，日产未来拟将收购法国政府手中所持有的雷诺公司15%的股份。

上世纪末，汽车行业兴起了并购重组的热潮。雷诺-日产联盟正是诞生于这个背景下，它成立于1999年3月份，至今已经将近20年。这个联盟建立在双方品牌和文化相互独立的基础上，并不存在上下级关系。后来日产汽车在2016年5月，借三菱汽车股价低迷之际，以2370亿日元价格收购了三菱汽车34%的股份，成为其最大单一股东，并最终成型为目前的雷诺-日产-三菱的联盟架构。

雷诺-日产联盟股权架构与市场份额上似乎存在着不可调和的矛盾。

目前联盟的股权架构中，雷诺与日产之间的股权关系是不对等的。雷诺持有日产43.4%的股份，具有等额的投票权；日产则持有15%的雷诺股份以及三菱公司34%的股份，但其并不具备投票权。

数据显示，雷诺-日产菱联盟已经在刚过去的2017年成为全球销量最大的汽车集团。2017年，日产汽车的销量创历史新高，达到582万辆，而雷诺和三菱的轻型汽车销量也分别达到了376万辆和103万辆。因此，雷诺日产联盟的2017年轻型车的总销量达到1061万辆，超过大众的1053万辆，成为全球最大的轻型汽车制造商。雷诺-日产联盟至少已控制了七个品牌：日产、雷诺、英菲尼迪、雷诺三星、达契亚、达特桑和三菱。

近年来为了实现联盟的最大化协同效应，日产-雷诺联盟的掌门人卡洛斯·戈恩一直在推动雷诺和日产实现对等的股权关系，也使得该联盟能够实现可持续性发展的稳固结构。然而至少在绝大部分人看来，联盟目前的情况是矛盾的，销量远小于日产的雷诺对日产有相当大的话语权，日产对雷诺却并一丁点份额的投票权也没有。

如果这样矛盾的情况一直存在于联盟当中，想必目前的平衡早晚会被打破，尤其是当现年已经64岁的戈恩，随着年岁的渐长会逐渐退出联盟管理层，而目前这个庞大的联盟维持均衡很大程度上实际依赖着戈恩本人。一旦戈恩退位，雷诺-日产联盟在其单独个体存在巨大根植地域、公司文化及市场基础差异的基础上，前景如何更是扑朔迷离。

联盟股权互售推动一直未能成行，市场及政治因素都有。

然而这一推动始终未能成行，其中必然存在很多的障碍。即便财务障碍被妥善解决，还有国家意志。

从市场角度来看，按照日本市场的法规要求，如果日产所持有的雷诺股份增加至25%或者更多的话，雷诺持有日产股份所产生的投票权将作废。如果此次日产收购雷诺的股份成行，将会致使雷诺丧失对日产的投票权，这块绝对权力的丧失，必然会遭到相关利益者的反对。而在该计划的初衷在于法国人和和日本人的利益能够实现相对均衡，消灭如今雷诺一家独大的情况。

据悉，雷诺已聘请法国巴黎银行作为售股顾问，而日产则聘请了日本野村证券，通过此举实现两家企业的进一步交叉售股，实现联盟的股权架构平衡，为将来可能的联盟合二为一并成为世界第一大汽车制造商打好基础。为此，戈恩此前层设计过一种过渡性组织架构：由一家荷兰基金会对雷诺、日产以及三菱汽车的管理层进行监管，这一架构的出现将成为三家车企相互整合的“前奏”，而最终三家企业将合并成，总部将设在荷兰阿姆斯特丹的全球性汽车集团。不过该设计并未落地，然而也被广泛认为存在一定的可行性。

就在去年，雷诺-日产联盟在宣布了启动多个项目，加快工程、制造、采购、质量与客户总体满意度、售后服务、业务开发等主要经营领域的融合。这在说明系联盟正在从业务层面上实现更进一步的协同。

从政治角度上来看，鉴于马克龙已经因为让火车制造商阿尔斯通等国家优质企业的控制权落入外国手中而受到抨击，如今任何法国政府出售其大部分雷诺股份的举动对马克龙来说，都具有政治风险。因此此次日产并购雷诺的股份，尽管符合掌门人戈恩的愿景，然而或将受到法国政府的阻拦。

“任何涉及雷诺，日产或法国股票交易的讨论都是纯粹的猜测，”雷诺日产公司发言人乔纳森阿达舍克曾表示，该联盟“没有计划改变其成员公司的交叉持股比例”。

虽然雷诺-日产联盟特地发布了一份否认上述交易正在进行中的声明，仍然有消息人士称，为了促成这笔交易，雷诺-日产联盟需要对包括对法国政府在内的股东作出很大程度的让步和保证。这其中包括就业和投资，董事会代表以及对重大战略决策可能拥有的“黄金份额”否决权。

退一万步说，即便从1999年成立以来就屡次传出全面性兼并交易的这一联盟，在此次售股计划中未能成行，业界也一直在盛传戈恩将会不断进行新的并购，来维系这一联盟的平衡，并使其长足发展，并巩固世界第一大汽车制造联盟的地位。

结盟协同效应，国内车企又将如何

在全球汽车市场竞争异常激烈的现在，通过结盟形成协同效应已经成为了一种趋势。正如吉利总裁李书福近日在收购戴姆勒股权时所言，单个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争，通过与伙伴联合实现协同与分享才能占领技术制高点。他对戴姆勒的投资也正是出于这种战略思考。

李书福还大胆预测未来世界传统汽车行业只有2-3家企业能活下来，届时谁能占领技术制高点，谁就是胜利者。从战略协同的角度，全球汽车领导者的戴姆勒与吉利、沃尔沃产生协同效应，这就是李书福主导吉利入股戴姆勒的一大原因。

值得一提的是，2017自主品牌在国内汽车市场的比拼中，2017年总销量虽然维持在2887.89万辆，份额大约占到国内市场的43.88%，但同比增长率已下滑至3.04%，随着车企电动化、智能化的趋势愈来愈明显，中国汽车市场将进入差异竞争化和相对的低增长期，高达两位数的增长或许在未来时间内将作古。

无独有偶，海马汽车在其发布的2017年度业绩预告，预计亏损金额高达9.4亿—10.4亿元，同比下降幅度超过500%，号称“山寨之王”的众泰也在2017年同比下降4.8%，销量也仅完成了年初40万辆目标的八成，北汽在在过去的三年内在北汽现代自主品牌中亏损了112亿元。相对于上汽、吉利、广汽等大型车企而言，中小车企以及部分定位不准的车企被逐渐边缘化的现状似乎愈加明确。

正如当年深陷泥潭的日产和雷诺选择结盟，并且不断试图全面的兼并，使当年债务累累、士气低落的日产和占据全球份额并不多的雷诺，成为如今市值在全球汽车产业中名列第一的汽车集团。去年位居销量首位的中国自主品牌吉利也已经尝到了并购的甜头，实现了跨越式发展。通过并购，实现自身的转型和规模化协同效应，或许是国内自主品牌车企能够生存下来的不二捷径。