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小鹏汽车:拿下同阵营多个第一,依然强调慢就是快

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小鹏汽车:拿下同阵营多个第一,依然强调慢就是快

通过拿下第一张造车新势力阵营的新能源车牌,小鹏汽车从0到1的进程正在不断加速推进,接下来需要跨过的关隘仍有许多,从新能源汽车的整合供应链、教育市场到AI汽车的政策法规、技术标准。

2017年,特斯拉在全球市场共计卖出了10万6千台新车,这个数字在去年整个乘用车市场总销量的占比中不足千分之一,连九牛一毛都称不上。

但特斯拉不仅是全球电动车行业毋庸置疑的领跑者,更已成为了整个北美市值最高的汽车企业——凌驾于克莱斯勒、福特、通用这三大拥有百年历史的美国汽车巨头之上。

这固然说明了华尔街对新兴技术的认可,但另一个事实是,在整个汽车产业天文数字的产量及保有量的稀释下,加上这一领域特有的重工业和经销链特点,特斯拉无法凭借一己之力实现电动新能源对燃气能源的颠覆,妄论更进一步的全球范围内汽车智能化、计算化普及。

正如埃隆·马斯克所说的,「造出一辆电动车不难,但是要把它成批量的卖掉却难如登天」。

而特斯拉真正的价值,其实是在于它所秉承的冒险主义拉动了崭新概念的落地,并以今天的阶段性成功激励造车新势力的诞生。更重要的或许是技术的开放共享——2014年6月,特斯拉对外开放了二百多项专利技术鼓励其他企业开发电动汽车——燎原之势的最开始往往只不过是星星之火。

当然,中国汽车消费的迅猛增速与庞大空间背景也不可忽略。2005年,中国每百户人家拥有汽车0.8辆,而2015年这个数字是35辆,同年这一数字在美国和欧洲则分别是200辆和150辆。

先进技术开放共享、庞大市场方兴未艾,这对包括我国造车新势力阵营(互联网+汽车行业)在内的一众入局者来说,无疑是一个最好的时代。

万事俱备,只欠东风。

不久前,小鹏汽车宣布摘得造车新势力阵营的首块新能源车牌,成为国内首家贯通设计、研发、生产制造、交付和上牌全流程的互联网造车企业,简单地说,小鹏汽车已经成为整个造车新势力阵营中,首家具备产品量产能力与开放销售资质的企业。

事实上,这已经是小鹏汽车在同阵营内拿下的第四个「第一名」了,2017年7月,小鹏汽车成为了阵营内首个获得国家工信部产品资质公告的企业;2017年10月,小鹏汽车成功下线首批工程量产车;此外,创始人何小鹏还率先在2017年12月成为小鹏汽车1.0的首位车主并在北京街头测试自动泊车。

拿下新能源车牌,这意味着国内造车新势力正式步入产品落地的新阶段,而不再只能见诸于概念、展览和发布会上。

另一方面,则标志着小鹏汽车的产品落地品质已经得到了国家权威部门的认可,实现在造车新势力阵营的领跑,这背后实质上是其展现出的卓越技术水平和流程能力。

接下来可以继续发力技术创新,在新能源汽车产品的基础上,完善智能化改造和市场教育,实现一步领先之后的步步领先,最终在终将到来的AI汽车时代拥有话语权。

而小鹏汽车也正是这样做的,其计划上市的量产车型并非获得工信部产品资质公告的1.0版本,而是在此基础上更进一步的G3版本,相较已然资质达标的前代车型,搭载了自动驾驶硬件配备、25个智能感应设备适配亚洲本地化自动驾驶、高频生活场景自动泊车等更多智能化功能。

不难看出,尽管已经具备新车销售上路资质,小鹏汽车却未急于商业落地,反而多次强调「慢就是快」的理念,对已量产下线的达标车型分批交付小范围内的内部员工,继续进行产品测试,并以此为基础不断开展技术迭代产品革新。

究其原因,互联网行业往往求快,讲究在行业诞生初期就轻装上阵对市场用户进行跑马圈地,然后再完善技术迭代优化用户体验,但汽车工业却强调高技术门槛和高资源成本。

举个简单的例子,一辆汽车由三万多个零部件组成,即使每个零件的可靠性达到99%,这台车依然是一台故障百出的废车。事实上,关系着人们日常出行安全的汽车工业,其绝大部分零部件良品率99%非但不高,甚至可以和不合格划上等号。

想要生产出真正达标的汽车产品,就需要不惜成本的海量资源投入和慢工出细活的坚毅耐心。

根据欧盟委员会在去年底发布的“2017全球企业研发投入排行榜”统计显示,在全球2500家巨头企业中,汽车工业大众集团在榜单上一骑绝尘,以137亿欧元的研发资金投入连续四年领跑全球,始终保持着对包括谷歌、三星、微软、华为在内的科技业和制造业巨头的领先。

「《荀子·劝学》中说,不积跬步,无以至千里」,正适用于此。固然拥有互联网巨头阿里巴巴集团和制造业巨擘富士康的加持,同时在低调中扎根技术研发与创新数年之久更拿下同阵营多个第一并率先跑通汽车制造全链路,小鹏汽车却依然强调「慢就是快」,本质上是对所用消费者的安全严谨负责的初心。

正如何小鹏所说,「消费者绝不应该是我们的首批用户。在交付消费者上市车型之前,我们自己要首先完成对产品的充分使用和体验。」

必须承认,相比所谓的「颠覆式创新」,「渐进式创新」的魅力要少上许多,但是前者的突变模式受到可遇不可求的概率影响,而后者的滴水之功则多半会成为造成石穿的核心力量。

当然,拿到同阵营首块新能源车牌,对于小鹏汽车来说或许只是数年砥砺前行,水到渠成的一小步,但对于整个造车新势力阵营乃至国内新能源汽车行业,这都是具备深远意义的一大步。从某种程度上来说,这可以视为是一头幼狮发出了属于新生代王者的咆哮。

1975年麦肯锡奖得主克莱顿·克里斯坦森首创了“颠覆性技术”理念,其在著作《创新者的窘境》中认为,「破坏性技术的发展速度往往会超过用户需求的增长速度」。即技术发展往往并非由用户需求驱动的,反而是由于新技术的产生和应用,刺激和带来了新需求的增长。

通过拿下第一张造车新势力阵营的新能源车牌,小鹏汽车从0到1的进程正在不断加速推进,接下来需要跨过的关隘仍有许多,从新能源汽车的整合供应链、教育市场到AI汽车的政策法规、技术标准。在汽车这个万亿美元级的市场中,前路漫漫,惟愿不忘初心者,方得始终。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

小鹏汽车

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通过拿下第一张造车新势力阵营的新能源车牌,小鹏汽车从0到1的进程正在不断加速推进,接下来需要跨过的关隘仍有许多,从新能源汽车的整合供应链、教育市场到AI汽车的政策法规、技术标准。

2017年,特斯拉在全球市场共计卖出了10万6千台新车,这个数字在去年整个乘用车市场总销量的占比中不足千分之一,连九牛一毛都称不上。

但特斯拉不仅是全球电动车行业毋庸置疑的领跑者,更已成为了整个北美市值最高的汽车企业——凌驾于克莱斯勒、福特、通用这三大拥有百年历史的美国汽车巨头之上。

这固然说明了华尔街对新兴技术的认可,但另一个事实是,在整个汽车产业天文数字的产量及保有量的稀释下,加上这一领域特有的重工业和经销链特点,特斯拉无法凭借一己之力实现电动新能源对燃气能源的颠覆,妄论更进一步的全球范围内汽车智能化、计算化普及。

正如埃隆·马斯克所说的,「造出一辆电动车不难,但是要把它成批量的卖掉却难如登天」。

而特斯拉真正的价值,其实是在于它所秉承的冒险主义拉动了崭新概念的落地,并以今天的阶段性成功激励造车新势力的诞生。更重要的或许是技术的开放共享——2014年6月,特斯拉对外开放了二百多项专利技术鼓励其他企业开发电动汽车——燎原之势的最开始往往只不过是星星之火。

当然,中国汽车消费的迅猛增速与庞大空间背景也不可忽略。2005年,中国每百户人家拥有汽车0.8辆,而2015年这个数字是35辆,同年这一数字在美国和欧洲则分别是200辆和150辆。

先进技术开放共享、庞大市场方兴未艾,这对包括我国造车新势力阵营(互联网+汽车行业)在内的一众入局者来说,无疑是一个最好的时代。

万事俱备,只欠东风。

不久前,小鹏汽车宣布摘得造车新势力阵营的首块新能源车牌,成为国内首家贯通设计、研发、生产制造、交付和上牌全流程的互联网造车企业,简单地说,小鹏汽车已经成为整个造车新势力阵营中,首家具备产品量产能力与开放销售资质的企业。

事实上,这已经是小鹏汽车在同阵营内拿下的第四个「第一名」了,2017年7月,小鹏汽车成为了阵营内首个获得国家工信部产品资质公告的企业;2017年10月,小鹏汽车成功下线首批工程量产车;此外,创始人何小鹏还率先在2017年12月成为小鹏汽车1.0的首位车主并在北京街头测试自动泊车。

拿下新能源车牌,这意味着国内造车新势力正式步入产品落地的新阶段,而不再只能见诸于概念、展览和发布会上。

另一方面,则标志着小鹏汽车的产品落地品质已经得到了国家权威部门的认可,实现在造车新势力阵营的领跑,这背后实质上是其展现出的卓越技术水平和流程能力。

接下来可以继续发力技术创新,在新能源汽车产品的基础上,完善智能化改造和市场教育,实现一步领先之后的步步领先,最终在终将到来的AI汽车时代拥有话语权。

而小鹏汽车也正是这样做的,其计划上市的量产车型并非获得工信部产品资质公告的1.0版本,而是在此基础上更进一步的G3版本,相较已然资质达标的前代车型,搭载了自动驾驶硬件配备、25个智能感应设备适配亚洲本地化自动驾驶、高频生活场景自动泊车等更多智能化功能。

不难看出,尽管已经具备新车销售上路资质,小鹏汽车却未急于商业落地,反而多次强调「慢就是快」的理念,对已量产下线的达标车型分批交付小范围内的内部员工,继续进行产品测试,并以此为基础不断开展技术迭代产品革新。

究其原因,互联网行业往往求快,讲究在行业诞生初期就轻装上阵对市场用户进行跑马圈地,然后再完善技术迭代优化用户体验,但汽车工业却强调高技术门槛和高资源成本。

举个简单的例子,一辆汽车由三万多个零部件组成,即使每个零件的可靠性达到99%,这台车依然是一台故障百出的废车。事实上,关系着人们日常出行安全的汽车工业,其绝大部分零部件良品率99%非但不高,甚至可以和不合格划上等号。

想要生产出真正达标的汽车产品,就需要不惜成本的海量资源投入和慢工出细活的坚毅耐心。

根据欧盟委员会在去年底发布的“2017全球企业研发投入排行榜”统计显示,在全球2500家巨头企业中,汽车工业大众集团在榜单上一骑绝尘,以137亿欧元的研发资金投入连续四年领跑全球,始终保持着对包括谷歌、三星、微软、华为在内的科技业和制造业巨头的领先。

「《荀子·劝学》中说,不积跬步,无以至千里」,正适用于此。固然拥有互联网巨头阿里巴巴集团和制造业巨擘富士康的加持,同时在低调中扎根技术研发与创新数年之久更拿下同阵营多个第一并率先跑通汽车制造全链路,小鹏汽车却依然强调「慢就是快」,本质上是对所用消费者的安全严谨负责的初心。

正如何小鹏所说,「消费者绝不应该是我们的首批用户。在交付消费者上市车型之前,我们自己要首先完成对产品的充分使用和体验。」

必须承认,相比所谓的「颠覆式创新」,「渐进式创新」的魅力要少上许多,但是前者的突变模式受到可遇不可求的概率影响,而后者的滴水之功则多半会成为造成石穿的核心力量。

当然,拿到同阵营首块新能源车牌,对于小鹏汽车来说或许只是数年砥砺前行,水到渠成的一小步,但对于整个造车新势力阵营乃至国内新能源汽车行业,这都是具备深远意义的一大步。从某种程度上来说,这可以视为是一头幼狮发出了属于新生代王者的咆哮。

1975年麦肯锡奖得主克莱顿·克里斯坦森首创了“颠覆性技术”理念,其在著作《创新者的窘境》中认为,「破坏性技术的发展速度往往会超过用户需求的增长速度」。即技术发展往往并非由用户需求驱动的,反而是由于新技术的产生和应用,刺激和带来了新需求的增长。

通过拿下第一张造车新势力阵营的新能源车牌,小鹏汽车从0到1的进程正在不断加速推进,接下来需要跨过的关隘仍有许多,从新能源汽车的整合供应链、教育市场到AI汽车的政策法规、技术标准。在汽车这个万亿美元级的市场中,前路漫漫,惟愿不忘初心者,方得始终。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。