在《TOP GEAR》第十二季第四集中有这样一个场景：可能是世界上最不在乎油耗的三位“驾驶者”被苛刻的制片人要求完成一场目前国内车企异常流行的“一箱油行驶里程极限挑战赛”：满脑子都是“快点把油烧完下班回家陪老婆”的大猩猩和秉持着“油箱尺寸大即续航里程长”的龟速船长分别选择了一台双涡轮增压的捷豹XJ6和柴油版斯巴鲁力狮旅行版参赛。

而鼹鼠则出其不意地找来一台使用1.0T三缸涡轮增压柴油发动机的蓝驱大众POLO与他们抗衡，意料之中的是，鼹鼠很快就再次深刻领略到了另两位对三缸发动机的刻薄挖苦功力。

但包括大猩猩、龟速船长和鼹鼠在内的任何人都没有想到是，只使用三个气缸的发动机以一种不可预估的诡异速率在迅速成长为全球汽车厂家全新的“内燃机大宝贝儿”。

这一切只用了48个月。

相比于汽车厂家们接纳的速率和研制三缸发动机的热情，消费者们却好似并不买账。率先推进1.0T三缸发动机的福特并没有在翼搏上收获多少销量提升，从2014年的8100台月销顶峰直接滑落至今年5月1623台（数据来源：搜狐汽车），其中1.0T车型只卖出了291台，今年前5个月1.0T车型的累计销量也只有300台。在三缸技术推进上大步流星的福特一步栽倒在了销量这个硬指标上。

一夜之间施加在V6、V8和V12上的厌恶之情即刻转移到了直列四缸发动机——这个目前市面上最普遍常见的内燃机上，潜藏在发动机舱内的这场隐形“革命”的速率甚至比纯电动汽车起步时释放峰值扭矩的速率还要来得凶猛。在扛起内燃机时代遗孤旌旗这件事上，人们普遍认为物理结构天生“瘸腿”的三缸发动机似乎展现出了超乎寻常的勇气。

那么问题来了，谁是最先吃螃蟹的那个公司？

在制造并推行三缸发动机这件事上，被大猩猩百般嘲弄的、来自德国的汽车航母级制造商大众其实并不是“吃太多螃蟹的人”。

在相距沃尔夫斯堡大众集团总部几千公里外的法国临近凯旋门的万军林荫大道上，一群一向以异想天开而著称的法国人早已将德国人还在台架测试上历经坎坷的三缸发动机装在最便宜入门型车款——标致308和雪铁龙C4上在2013年推给了消费者。

相比于三缸发动机在中国市场的窘迫与被遗弃，它们在欧洲市场的受欢迎程度就是另外一副光景了。

2013年换代的标致308在一年后获得了欧洲市场年度车的提名，以307分的总分战胜了排名第二的宝马i3（223分）和第三名的特斯拉Model S（216分），同样也把雪铁龙C4 Picasso (182分)、 马自达3 (180分)， 斯柯达明锐(172分)和奔驰S级（170分）甩在身后。

更令人惊奇的是，标致308还在2014年度世界车评选中和奥迪A3、宝马4系、凯迪拉克CTS以及雷克萨斯IS等豪华品牌车型同场竞技。58位欧洲知名汽车记者对标致308的高效动力总成赞不绝口。

标致/雪铁龙工程师们的思路单纯到令人不禁暗自发笑，但很明显这并不是PSA高层们灌下太多Lafite后作出的冒失决定。

因为从PSA宣布大力在三缸界开疆拓土后，大众、通用、宝马、捷豹路虎、丰田、本田、雷诺日产和沃尔沃都开始“试水”三缸发动机，这一场“Less Cylinder Is More Future”的风潮从毗邻凯旋门的PSA动力总成实验室内开始起势，以狂飙突进的态势裹挟全球——欧洲、美国、日本和中国。

如果从时间线上进行推演的话，曾被冠以美国“油老虎”刻板印象的汽车品牌福特的ECOBOOST 1.0T三缸发动机出现得更早。在2011年面世后，这台用来顶替福特集团1.6升自然吸气发动机的“小可爱”已在数据上对后者进行了全面超越，在最大功率几乎维持不变，峰值扭矩反而上升的前提下，将百公里综合油耗从6.7升降低至5.6升。相比1.6升自然吸气发动机，后者在燃油经济性方面提升了约20%。

福特用把重量仅为97公斤、投影面积只有一张A4纸大小的三缸发动装在了方程式赛车上，并让车手驾驶着它去德国纽伯格林刷圈。出乎意料的是，这台小心脏迸发出了大能量，用7分22秒的成绩跻身赛道史上最快的单圈成绩之一。

在福特ECOBOOST 1.0T三缸发动机之前，没有任何一台三缸或四缸发动机做出过如此惊人的圈速。

但于赛道上创造的辉煌并没有让这台曾得到过前福特全球CEO艾伦·穆拉利（Alan Mulally）亲吻的发动机收割太多“中国粉丝”。国人对三缸发动机的印象仍旧停留在天津一汽夏利N3上的那台素有“马路上的男高音”诨号的1.0升直列三缸发动机上，这台出身于日本大发CB系列发动机的变种魔改产品完成了对国人的“三缸启蒙教育”。

很遗憾，失败教育的影响一直延续到了今天。

知名汽车媒体人苏晓用“完全是两个故事”来评价这台先后斩获八项 “国际年度发动机”奖项的福特1.0T三缸发动机，足以见得目前的三缸发动机已经和“夏利年代”廉价、吵闹、抖动的关键词挥手告别。

事实上，在国际年度发动机奖 （International Engine of the Year）上，1.0L以下（含1.0L）组别最佳发动机的名号全部由三缸发动机阵营夺取。

在这份许多“汽油好战分子”不愿直面的榜单里，你可以看见大众、福特、宝马、本田、雷诺日产和通用的身影，它们已经大面积地使用在了中国消费者耳熟能详的市售车型上，比如福特翼搏和福克斯，本田十代思域（FC1），别克英朗、阅朗和GL6。

这其中又以通用推进三缸发动机的速率最为迅猛，这个在国际上曾因转身不够迅捷的“恐龙级”汽车品牌一口气在中国将别克品牌下走量的车型全部更换为最新研发出的1.0T/1.3T三缸发动机，从此在中国汽车媒体间获得了“拼命三郎”的新诨号。

是什么促使通用在“取三舍四”的道路上走得如此决绝呢？

上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统部执行副总监尹建民给出了答案：他认为对于目前中国市场1.0-1.5升的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个最佳的选择。三缸机比四缸机还有很多的优势，如体积小、重量轻、结构紧凑，没有四缸机固有的排气干扰，涡轮迟滞小，有更好的低速扭矩等，特别是三缸机在结构上具备摩擦功优势。

“发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战在本质上没有区别，变化的是更大的研发投入，更多高新技术的研发应用和更深入的整车系统匹配。”他补充道。

技术男的解释总是充满了专业名词，在此我们不妨对尹建民的话进行下平民化解读——在任何一个时间维度内，发动机技术发展路线永远紧紧围绕着国家燃油耗和排放法规进行迭代升级，所以通用或其它汽车制造商大力推广三缸发动机的核心目标，或者说唯一目标就是满足国家法规要求。

2014年，欧盟发布了被誉为“全球最严碳排放”的标准要求，规定汽车制造商到2021年之前必须汽车二氧化碳排放量削减27%。而欧洲委员会乘用车的减排目标计划是在2030年之前使排放减少25%至35%。到2020年欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。如果无法达标，将面临欧盟每辆车95欧元/克/公里的处罚，

按照2030年减排目标，各大汽车厂商需在95克二氧化碳排放量的基础上平均再减少三成，达到每公里66.5克的成绩才能到时免受巨额处罚。

中国也不例外。

在中国乘用车企业平均燃料消耗量——也就是被大家成为“CAFC （Corporate Average Fuel Consumption）”的法规中明确要求，车企所有车型的平均油耗的加权平均值需要在2020年达到百公里5升。翻看从2016年到2020年及以后的数据不难发现，CAFC的标准和尺度随岁间的推移变得愈发严苛，2016年对应油耗目标为百公里6.7升，2017年为百公里6.4升，2018年就将标准定在了百公里6升，2019年开始的年降幅将达到百公里0.5升，目前可知的到2020年的暂定目标是百公里5升。

也许很多人会不理解，2年多的时间把百公里油耗降低1升有何难度？要知道，降低企业平均燃料消耗量并不是如我们日常驾驶时为了省油而采取缓踩油门或夏天关闭空调这样简单的措施就能实现的。

在国内市场，产销量越是巨大的车型（别克英朗），它在CAFC法规前所面临的“险境”就紧迫。中国汽车媒体新车评网曾做过这样一道算术题：大众在国内的销量支柱车型捷达，目前其1.4升车型的油耗为百公里5.9升，2020年的目标值为百公里4.7升，差值为百公里1.2升，若大众仍将目前百公里5.9升的油耗保持到2020年，那等待它的只有“强制措施”四个字了。  

事实上，不仅仅是大众这样的家用车制造商会被排放法规钳住研发的咽喉，如宝马、奔驰和沃尔沃这样的豪华汽车品牌也丝毫不敢在法规面前掉以轻心。

2016年3月，宝马将曾在2014年日内瓦车展首发的2系旅行车经由华晨宝马国产，这台主打居家实用的旅行车成为BMW历史上第一台同时使用UKL前驱平台和B38系列三缸涡轮增压发动机动力总成的产品。

随后，宝马在一片哗然的市场中步履不停地深入推进三缸发动机，国产1系，国产3系，国产X1、进口1系，进口X2和进口2系都成为B38发动机正面施展的舞台。

来自创业公司的俞先生成为第一批国产宝马三缸发动机的车主，他在购车时甚至不清楚发动机的气缸数。对于他而言，便宜好开以及低油耗还能满足蓝天白云的梦想，没有比这更具性价比的事了。

正当宝马成为首个豪华品牌吃螃蟹的人后，越来越多的豪华品牌正纷纷做起了“3”的生意。来自北欧的豪华汽车品牌沃尔沃却意料之中地发布了91年历史上首台搭载三缸1.5T发动机的车型——XC40。当然，如果你足够心焦，这台三缸1.5T发动机也同样出现在了吉利领克02上，12.28万的起步售价让豪华品牌三缸发动机的身价再创新低。

沃尔沃汽车集团产品部高级总监Alexander Petrofski对此不以为然，他认为新的三缸发动机是沃尔沃汽车“一个令人兴奋的发展”——“这款体积更小的发动机设计提供了我们需要的灵活性，当然也有更好的燃油经济性。”

当被冠上“法规”的强硬框架后，加速时间、驾驶感受、出力曲线和噪音振动等细枝末节的部分都失去了光泽，更别提小众人群内心深处不为人知的内燃机“情怀”。资深汽车媒体人、性能车拥趸苏晓这样描述道缸体数量地不断减少：无奈油耗法规对其不利，车企也只能向政策低头。

既然政策不能改变，车企所能做的，就是尽可能用现有的技术水平去做到原本大排量发动机才有的使用体验。

“与其沉痛缅怀大排量的消逝，我个人觉得还是更应该抱着发展的眼光期待小排量的蓬勃发展。毕竟历史始终是在滚滚向前的。”他为三缸发动机的未来撰下了一段自己内心的注脚。

在历史向前滚涌的时刻，纯电动完全代替内燃机是无可争议的事实，留下的唯一悬念就只有时间。如果没有法规，在少数人写给内燃机的告别情书上，四缸发动机可以勉强成为华彩乐章的结尾，而三缸发动机则只应该是过渡段落中一个不起眼的逗号。

但在法规下，逗号变成铿锵有力的感叹号。

内燃机的演出——无论是四缸还是三缸，其实早已挂上了撤离的十八号风球，人们对内燃机的热度可能已经下降到历史最低水平，车企也在保护南极企鹅和北极熊的名义下大行降成本之实。

一个四缸发动机都接近生命末期的汽车世代里，谈论驾驶是一件略显奢侈而带有炫耀意味的小概率事件。正如一位资深汽车媒体同行所说的那样：你管它几个缸，家用车实惠省油便宜足矣。

但事实上，即便是不为人爱的三缸发动机或许也并没有多久的存世时间，它所扛起的内燃机时代旌旗，很快就会淹没在数以千万计的电芯海洋中。