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日产的未来不止在于车,而在于智能体验

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日产的未来不止在于车,而在于智能体验

日产智行科技并不只是一个单纯的技术概念,而是一个“未来体验”理念下的顶层设计,为日产在移动出行的新阶段提出了纲领性的指引。

当前汽车市场发生着巨大变化:1、传统燃油汽车销量已经完全饱和;2、电动车时代兴趣牵引消费者眼球;3、电气化和智能化的齐头并进让汽车产业发生本质的变化;4、消费群体的年轻化和使用习惯的变化促使企业必须转换思路。

作为个人消费支出第二大的产品,不再具有现代感和创新性,将让按照惯性生产汽车这个品类的企业遭遇前所未有的危机。这一幕曾出现在互联网行业、出现在手机行业、出现在电视传媒行业,一切模式都在被新的消费习惯改写。

苹果电脑公司在2001年第一次推出iPod,将自己的主营业务从日益衰落的个人电脑业务转换到音乐播放器上面;在6年之后,苹果发布了iPhone,将业务再次转移到了个人移动设备上。之后十年间,苹果电脑公司改名为苹果公司,从早先单一的个人电脑业务发展成了以个人移动设备为主、APP STORE为护城河的iOS生态体系,造就了苹果成为首个万亿市值的企业。

如果苹果的例子听厌了,我们再回头看看亚马逊。这家以卖书起家的科技公司,之所以能用23年的时间成长为第二家万亿美元市值的企业,原因是它早已经抛开了卖书这件事情。亚马逊从图书切入电子产品,然后成为超级商城,可是亚马逊真正赚钱的服务是Prime会员收入,从2015年开始已经超越沃尔玛成为全球最大的零售业公司。

随着电子商务数据业务以几何级增长,让亚马逊开始发现新的机会。贝索斯决定把AWS(Amazon Web Service)云计算业务作为发展重点,现在AWS用11%的收入贡献了60%的营业利润,AWS在全球公有云市场份额高达34%。换句话说,亚马逊现在不再是一家电子商务公司,而是一家数互联网的基础设施服务商,这才是亚马逊万亿市值的支撑。

类比到汽车产业上,全球的汽车巨头们面临的变革不是去用生产燃油车的方式生产电动车,也绝不仅仅以为只要推出电动车款就能续写汽车巨头过去的辉煌。就好像柯达公司并没有因为推出了数码相机就躲开了倒闭的命运,又好像并不是诺基亚有了智能手机就能够超越苹果一样。

大象的转型需要提前预判

如同大象一般的全球车企巨头被趋势裹挟前行,但是对车企而言,技术并非问题,更大的问题是前瞻性。汽车是一款研发周期长达48个月的产品,而销售时间也长达五年,甚至一个产品平台的使用期长达10年。按照原有的模式,每到两三年进行一次中期改款,五年进行一次大改款,真正换代要十年左右。这种更新速度,相比于现代人用电子产品的速度已经大大落后,汽车产品已经变得笨拙而不再具有现代意义。

对于汽车企业而言,在变革的时代,要跟上时代的脚步必须是顶层思维的转变,要在顶层战略上做出改变。在过去一百年时间中,汽车企业的模式转型最多算得上半次,从最早的“制造-销售型”模式变化到了“制造-销售-后续服务型”模式,但现在消费的服务过程显然不再只是你把东西卖给我就结束了。

往哪个方向前进不是一个困难的答案。自从2015年福特率先提出了“福特智能移动计划(Ford Smart Mobility)”,提出转型移动出行服务商以来,包括奔驰、大众、丰田、日产等都提出了类似的战略方向——大众集团成立移动出行公司MOBILITY ASIA,丰田也将自己定位为“移动解决方案提供商”,日产也提出了Nissan Intelligent Mobility的企业战略构想。

真正难以回答的是,在确定方向的大前提下如何前进?换个问题就是,汽车企业要如何制定一个切实可行的长期战略来确保自己能够跟上时代变革的脚步。

对于企业来说,做出一个长达十年、二十年的畅想并不难,困难的地方在于,你如何能够保证这个战略目标是可以实现的——这意味着所有的战略目标必须要依靠于现有的技术储备和产品积累。如果苹果没有iPod这款设备,也无法设计出iPhone,如果没有iTunes也无法推出App Store;如果亚马逊没有庞大的电子商务需求,也不会拓展出为中小企业服务的AWS云计算服务。

对日产而言,以Nissan Intelligent Mobility为概念的顶层战略就是如此,其出发点并非日产的随意拼凑,而是基于七十多年的企业技术积累,以及基于最近十年在电气化技术和安全技术的一次整合。日产智行科技提出了Intelligent Driving智能驾驶、Intelligent Power智能动力和Intelligent Integration智能互联三个技术支撑都并非空中楼阁,也并非完全的前瞻技术,而是在日产现有技术储备上做的规划和演进:一条路径是电动化,另一条则是智能化。

日产智行科技战略至少关乎未来十年

“我们的智能移动愿景是一个框架,可以让全球客户走向更安全、可持续的未来,”日产首席执行官卡洛斯·戈恩在2016年日内瓦车展上首次发布日产智行战略时说道:“为了实现这一愿景,日产发布了‘日产智行科技’这一项长期战略,并给予其最重要的研发投资支持。这个全新的战略通过日产聆风呈现出来,聆风是2010年推出的全球第一台量产纯电动车——早于竞争对手好几年。该战略还驱动了我们对尖端自动驾驶技术的开发,这些技术将在2020年之前搭载在一系列量产车型上。这些在电动车和自动驾驶方面的创新技术将让日产能够竭尽所能为消费者更好的体验,最终,我们将走向一个新的移动时代。”

一艘巨轮已经转换掉头,汽车产业的新航线重新定向。

以卡洛斯·戈恩引以为傲的全球首款量产电动车聆风为例,日产之所以能够早其他企业差不10年——也就是两代车型——推出,关键原因在于日产在电驱动技术上已经做了70年的技术积累。

在1947年,几位飞机工程师试做完成“EOT-47”电动货车,后来他们创立了“东京电力汽车公司”,TAMA电动汽车上市销售,后续开发了TAMA Junior、TAMA Senior等车型,三年多时间累计销售了1100辆。这家公司就是日本著名的“王子汽车”的前身,随着60年代王子汽车和日产汽车合并,电动车技术也被带到了日产汽车。

之后很长一段,整个汽车行业都没有在电动车技术上有新的作为,但是日产一直潜心投入。1992年,日产率先开发可应用于汽车的锂离子电池,中间经历了从柱状锂离子电池到薄片型锂离子电池的发展,又和NEC合资了AECS(AUTO MOTIVE ENERGY SUPPLY)电池供应企业,最终在2010年推出全球量产纯电动车聆风。

拥有电池、电机等核心技术的日产汽车,在电动车市场得以大跨步前进的同时,它在电驱动领域有着充分的扩展性。另一个典型技术实现是,当日本本土市场需要一款混合动力车型时,日产基于自己的电驱动技术推出了面向入门家轿市场的e-Power动力技术,搭载全新动力总成的Note成为今年以来最受日本市场欢迎的混合动力车型。

未来,日产的智能动力计划不仅是在更多的车型上搭载电动技术,更重要的是“智能”,驾驶层面的智能化更是未来的方向。日产给出的畅想是,你可以有超长的续航里程,也可以随时随地的无线充电,更可以通过高效管理峰值动力来实现更加愉悦的驾驶体验,以及你可以无缝的切换手动/自动驾驶功能。

日产对智能驾驶的技术积累也是从80、90年代开始,这里面既有机械层面的操控技术,也有图像数据处理方面的累计。机械层面来说,包括1985年在Skyline 上搭载的HICAS四轮主动转向系统、近年来在英菲尼迪Q50上使用的线控转向,以及日产驾驶的集大成者ProPILOT等等,都是日产迈向智能化驾驶的基石技术。

另一个切身体会、可能很多人不会知道的例子是,很多汽车都有360度环视影像——通过四个摄像头如何更好识别四周的图像然后进行拼接——这项技术也是自动驾驶的基础技能之一。

早在2007年,日产是世界上第一家推出环视影像的汽车制造商,这个被称为AVM的技术采用了日产自己的图像处理技术,随后十年几乎每款日产车型都搭载了这一配置。得益于规模化搭载AVM,日产的影像处理技术得以飞速发展,日产整合自身影像处理技术和Mobileye的技术,可以实现在繁忙的车道中识别周遭的车辆,精准的识别车道指示器以及快速感应识别切入车道的其他车辆。这成为了后来日产ProPILOT的一个技术基础,至少在ProPILOT Park这个功能上已经得到很好地体现。

全球化的日产在中国需要东风日产

对中国合资车企而言,他们所面临转型的难度更大,一方面是合资体制的禁锢,另一方面则是受到自主造车企业的冲击。这时的合资车企,不能只依靠海外母公司的战略指引,而更应该结合中国市场的实际发展来思考自己的战略路线。在这一点上,日产的全球化基因要比很多的车企巨头做得很好。

实际上,日产更准确说是一家Global(全球化)公司,而非International(国际化)公司。简单而言,日产非常重视用本地市场的技术储备和全球知识打造产品,乐于在不同地域进行本地化运营,而非是仅仅把日本总部的动作复制到全球每一个市场。

在知识管理理论之父野中郁次郎的《日产,这样赢得世界》这本书中,他通过近距离观察日产20多年的发展,提出了一个观点叫“用世界的知识进行创造”。他指出,日产从80年代末期开始,陆续在北美和欧洲、中国建立独立的研发中心,从而推动了日产在全球各地市场的并行发展。日产的成功在于在不同消费市场建立起不依赖日本总部的独立开发体系,进入“用世界的知识进行创造”的时代,既是将日本设计开发知识进一步活用到全球,也是与世界的知识共同创造。

所以,日产智行战略虽然是基于全球市场提出的长期战略,但是放到中国这个日新月异的市场也自然需要主动调整,而承担这个协调动作的则是国内最大的日系合资车企,东风日产。

最新的案例是,东风日产结合中国本土市场的需求,将海外销售超过30万辆的聆风技术嫁接到中国最热销的三厢家轿轩逸上。轩逸纯电是利用日产聆风的e-Platform平台,通过改进外形和重新进行车内布置而来,并且换用了国内的宁德时代作为电池供应商,电池组装则是由东风日产自己完成。得益于日产在电动车上的成熟技术,这款车也成为国内合资车企推出的第一款量产纯电动车型。

转到国人更熟悉的智能互联话题上,中国作为全球最大的车联网市场,互联网功能已经在自主品牌车型上铺天盖地而来,但对于合资车企的开发步骤来说是无法追赶的一个部分。

日产在全球市场中以“NISSAN Connect”做为智能互联的代称,但智能互联本来就是一个应需而变的技术,因此在中国本地化的“NISSAN Connect”则是由东风日产自己主导开发“智行+车联系统”。

新系统联合了国内的地图供应商高德和语音识别公司科大讯飞,为中国消费者提供了熟悉的智能语音控制、车载全时导航、远程实时监测、车载娱乐系统、车载 Wi-Fi 热点、以及流量无忧等功能。从使用体验上不说超过国内最领先的车载系统,但至少也补齐了合资车企一贯的短板。更重要的是,这套系统已经出现在了东风日产现有的主力车型,包括劲客、楼兰、轩逸、奇骏等等。看上去,接地气的“智能互联”反而是日产智行科技在国内最快铺开的一项。

东风日产对于日产智行科技的落地在现在看来只是开始。在智能互联领域,日产认为届时这项技术的演进理念不仅只是一套车载系统,而是一个相互关联的生态系统——连接司机、汽车和社区——这是建立一个更环保、更安全的世界的关键。

“从自动驾驶汽车,到交通管理系统,再到移动服务,日产将会在未来交通领域发挥领导角色。”日产在日产智行科技的全球网站上写到。例如,Seamless Autonomous Mobility(SAM)是使无人自动驾驶汽车在每次行程后更智能化的系统。它可以通过人类驾驶员来帮助无自动驾驶汽车应对意外环境,比如施工区域,然后与系统中的其他车辆分享所学到的知识。随着2017年在日本与DeNA开始合作现场测试,日产希望在2020年代初期利用自动运行车辆(Robo-Vehicle)为乘客提供交通服务。显然,这项技术在中国市场落地显然更需要东风日产的参与,中国的交通状况和特殊的使用场景都需要合资公司来牵头。

驾仕总结:

总结来看,日产智行科技并不只是一个单纯的技术概念,而是一个“未来体验”理念下的顶层设计,为日产在移动出行的新阶段提出了纲领性的指引。Nissan Intelligent Mobility,日产智行科技,和丰田当红的TNGA架构、THS双擎动力或者大众MEB电动模块化架构所代表的单一技术概念并不一样,更是一种新的发展理念,摆脱了单纯产品为主导的思路。

日产寻求在一个大的思维框架下来发展,未来是围绕“智能”这个关键词所演进的移动体验,这一个具有迭代性的概念。可能此时我们对智能动力的理解是涡轮增压发动机,下一阶段又会是纯电动车,同时也可能是e-POWER这种新的HEV驱动方式;又比如我们现在对智能驾驶的理解是自动驾驶,或许在五年之后又会变成按需驾驶,可以一键实现全自动驾驶和自我操控。一项具体而微的技术并不是日产智行科技的核心目标,“智能(Intelligent)”的本质是根据需求和环境能够不断演变。

甚至我们可以想象,在下一阶段,日产总部的技术积累也可以只是为东风日产这样的中国合资企业提供本体化的支持,最终呈现给中国消费者的“日产智行科技”是交由东风日产来根据中国市场的需求而落地。从长远来看,日产智行科技下一步的发展必然是超越汽车产品本身的,更要包括整个以智能移动空间——汽车和互联网的交互、电动车智能生态、共享智能汽车模式——为核心的生态体系。而日产和东风日产在未来的盈利模式也必然不会以制造和销售汽车为主,更可能衍生出提供车辆互联系统的增值服务、车辆间共享服务、自动驾驶服务等等,这些新的模式可能才是未来汽车企业发展的新路径。

文|JackieLXX

图|网络

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

日产

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日产的未来不止在于车,而在于智能体验

日产智行科技并不只是一个单纯的技术概念,而是一个“未来体验”理念下的顶层设计,为日产在移动出行的新阶段提出了纲领性的指引。

当前汽车市场发生着巨大变化:1、传统燃油汽车销量已经完全饱和;2、电动车时代兴趣牵引消费者眼球;3、电气化和智能化的齐头并进让汽车产业发生本质的变化;4、消费群体的年轻化和使用习惯的变化促使企业必须转换思路。

作为个人消费支出第二大的产品,不再具有现代感和创新性,将让按照惯性生产汽车这个品类的企业遭遇前所未有的危机。这一幕曾出现在互联网行业、出现在手机行业、出现在电视传媒行业,一切模式都在被新的消费习惯改写。

苹果电脑公司在2001年第一次推出iPod,将自己的主营业务从日益衰落的个人电脑业务转换到音乐播放器上面;在6年之后,苹果发布了iPhone,将业务再次转移到了个人移动设备上。之后十年间,苹果电脑公司改名为苹果公司,从早先单一的个人电脑业务发展成了以个人移动设备为主、APP STORE为护城河的iOS生态体系,造就了苹果成为首个万亿市值的企业。

如果苹果的例子听厌了,我们再回头看看亚马逊。这家以卖书起家的科技公司,之所以能用23年的时间成长为第二家万亿美元市值的企业,原因是它早已经抛开了卖书这件事情。亚马逊从图书切入电子产品,然后成为超级商城,可是亚马逊真正赚钱的服务是Prime会员收入,从2015年开始已经超越沃尔玛成为全球最大的零售业公司。

随着电子商务数据业务以几何级增长,让亚马逊开始发现新的机会。贝索斯决定把AWS(Amazon Web Service)云计算业务作为发展重点,现在AWS用11%的收入贡献了60%的营业利润,AWS在全球公有云市场份额高达34%。换句话说,亚马逊现在不再是一家电子商务公司,而是一家数互联网的基础设施服务商,这才是亚马逊万亿市值的支撑。

类比到汽车产业上,全球的汽车巨头们面临的变革不是去用生产燃油车的方式生产电动车,也绝不仅仅以为只要推出电动车款就能续写汽车巨头过去的辉煌。就好像柯达公司并没有因为推出了数码相机就躲开了倒闭的命运,又好像并不是诺基亚有了智能手机就能够超越苹果一样。

大象的转型需要提前预判

如同大象一般的全球车企巨头被趋势裹挟前行,但是对车企而言,技术并非问题,更大的问题是前瞻性。汽车是一款研发周期长达48个月的产品,而销售时间也长达五年,甚至一个产品平台的使用期长达10年。按照原有的模式,每到两三年进行一次中期改款,五年进行一次大改款,真正换代要十年左右。这种更新速度,相比于现代人用电子产品的速度已经大大落后,汽车产品已经变得笨拙而不再具有现代意义。

对于汽车企业而言,在变革的时代,要跟上时代的脚步必须是顶层思维的转变,要在顶层战略上做出改变。在过去一百年时间中,汽车企业的模式转型最多算得上半次,从最早的“制造-销售型”模式变化到了“制造-销售-后续服务型”模式,但现在消费的服务过程显然不再只是你把东西卖给我就结束了。

往哪个方向前进不是一个困难的答案。自从2015年福特率先提出了“福特智能移动计划(Ford Smart Mobility)”,提出转型移动出行服务商以来,包括奔驰、大众、丰田、日产等都提出了类似的战略方向——大众集团成立移动出行公司MOBILITY ASIA,丰田也将自己定位为“移动解决方案提供商”,日产也提出了Nissan Intelligent Mobility的企业战略构想。

真正难以回答的是,在确定方向的大前提下如何前进?换个问题就是,汽车企业要如何制定一个切实可行的长期战略来确保自己能够跟上时代变革的脚步。

对于企业来说,做出一个长达十年、二十年的畅想并不难,困难的地方在于,你如何能够保证这个战略目标是可以实现的——这意味着所有的战略目标必须要依靠于现有的技术储备和产品积累。如果苹果没有iPod这款设备,也无法设计出iPhone,如果没有iTunes也无法推出App Store;如果亚马逊没有庞大的电子商务需求,也不会拓展出为中小企业服务的AWS云计算服务。

对日产而言,以Nissan Intelligent Mobility为概念的顶层战略就是如此,其出发点并非日产的随意拼凑,而是基于七十多年的企业技术积累,以及基于最近十年在电气化技术和安全技术的一次整合。日产智行科技提出了Intelligent Driving智能驾驶、Intelligent Power智能动力和Intelligent Integration智能互联三个技术支撑都并非空中楼阁,也并非完全的前瞻技术,而是在日产现有技术储备上做的规划和演进:一条路径是电动化,另一条则是智能化。

日产智行科技战略至少关乎未来十年

“我们的智能移动愿景是一个框架,可以让全球客户走向更安全、可持续的未来,”日产首席执行官卡洛斯·戈恩在2016年日内瓦车展上首次发布日产智行战略时说道:“为了实现这一愿景,日产发布了‘日产智行科技’这一项长期战略,并给予其最重要的研发投资支持。这个全新的战略通过日产聆风呈现出来,聆风是2010年推出的全球第一台量产纯电动车——早于竞争对手好几年。该战略还驱动了我们对尖端自动驾驶技术的开发,这些技术将在2020年之前搭载在一系列量产车型上。这些在电动车和自动驾驶方面的创新技术将让日产能够竭尽所能为消费者更好的体验,最终,我们将走向一个新的移动时代。”

一艘巨轮已经转换掉头,汽车产业的新航线重新定向。

以卡洛斯·戈恩引以为傲的全球首款量产电动车聆风为例,日产之所以能够早其他企业差不10年——也就是两代车型——推出,关键原因在于日产在电驱动技术上已经做了70年的技术积累。

在1947年,几位飞机工程师试做完成“EOT-47”电动货车,后来他们创立了“东京电力汽车公司”,TAMA电动汽车上市销售,后续开发了TAMA Junior、TAMA Senior等车型,三年多时间累计销售了1100辆。这家公司就是日本著名的“王子汽车”的前身,随着60年代王子汽车和日产汽车合并,电动车技术也被带到了日产汽车。

之后很长一段,整个汽车行业都没有在电动车技术上有新的作为,但是日产一直潜心投入。1992年,日产率先开发可应用于汽车的锂离子电池,中间经历了从柱状锂离子电池到薄片型锂离子电池的发展,又和NEC合资了AECS(AUTO MOTIVE ENERGY SUPPLY)电池供应企业,最终在2010年推出全球量产纯电动车聆风。

拥有电池、电机等核心技术的日产汽车,在电动车市场得以大跨步前进的同时,它在电驱动领域有着充分的扩展性。另一个典型技术实现是,当日本本土市场需要一款混合动力车型时,日产基于自己的电驱动技术推出了面向入门家轿市场的e-Power动力技术,搭载全新动力总成的Note成为今年以来最受日本市场欢迎的混合动力车型。

未来,日产的智能动力计划不仅是在更多的车型上搭载电动技术,更重要的是“智能”,驾驶层面的智能化更是未来的方向。日产给出的畅想是,你可以有超长的续航里程,也可以随时随地的无线充电,更可以通过高效管理峰值动力来实现更加愉悦的驾驶体验,以及你可以无缝的切换手动/自动驾驶功能。

日产对智能驾驶的技术积累也是从80、90年代开始,这里面既有机械层面的操控技术,也有图像数据处理方面的累计。机械层面来说,包括1985年在Skyline 上搭载的HICAS四轮主动转向系统、近年来在英菲尼迪Q50上使用的线控转向,以及日产驾驶的集大成者ProPILOT等等,都是日产迈向智能化驾驶的基石技术。

另一个切身体会、可能很多人不会知道的例子是,很多汽车都有360度环视影像——通过四个摄像头如何更好识别四周的图像然后进行拼接——这项技术也是自动驾驶的基础技能之一。

早在2007年,日产是世界上第一家推出环视影像的汽车制造商,这个被称为AVM的技术采用了日产自己的图像处理技术,随后十年几乎每款日产车型都搭载了这一配置。得益于规模化搭载AVM,日产的影像处理技术得以飞速发展,日产整合自身影像处理技术和Mobileye的技术,可以实现在繁忙的车道中识别周遭的车辆,精准的识别车道指示器以及快速感应识别切入车道的其他车辆。这成为了后来日产ProPILOT的一个技术基础,至少在ProPILOT Park这个功能上已经得到很好地体现。

全球化的日产在中国需要东风日产

对中国合资车企而言,他们所面临转型的难度更大,一方面是合资体制的禁锢,另一方面则是受到自主造车企业的冲击。这时的合资车企,不能只依靠海外母公司的战略指引,而更应该结合中国市场的实际发展来思考自己的战略路线。在这一点上,日产的全球化基因要比很多的车企巨头做得很好。

实际上,日产更准确说是一家Global(全球化)公司,而非International(国际化)公司。简单而言,日产非常重视用本地市场的技术储备和全球知识打造产品,乐于在不同地域进行本地化运营,而非是仅仅把日本总部的动作复制到全球每一个市场。

在知识管理理论之父野中郁次郎的《日产,这样赢得世界》这本书中,他通过近距离观察日产20多年的发展,提出了一个观点叫“用世界的知识进行创造”。他指出,日产从80年代末期开始,陆续在北美和欧洲、中国建立独立的研发中心,从而推动了日产在全球各地市场的并行发展。日产的成功在于在不同消费市场建立起不依赖日本总部的独立开发体系,进入“用世界的知识进行创造”的时代,既是将日本设计开发知识进一步活用到全球,也是与世界的知识共同创造。

所以,日产智行战略虽然是基于全球市场提出的长期战略,但是放到中国这个日新月异的市场也自然需要主动调整,而承担这个协调动作的则是国内最大的日系合资车企,东风日产。

最新的案例是,东风日产结合中国本土市场的需求,将海外销售超过30万辆的聆风技术嫁接到中国最热销的三厢家轿轩逸上。轩逸纯电是利用日产聆风的e-Platform平台,通过改进外形和重新进行车内布置而来,并且换用了国内的宁德时代作为电池供应商,电池组装则是由东风日产自己完成。得益于日产在电动车上的成熟技术,这款车也成为国内合资车企推出的第一款量产纯电动车型。

转到国人更熟悉的智能互联话题上,中国作为全球最大的车联网市场,互联网功能已经在自主品牌车型上铺天盖地而来,但对于合资车企的开发步骤来说是无法追赶的一个部分。

日产在全球市场中以“NISSAN Connect”做为智能互联的代称,但智能互联本来就是一个应需而变的技术,因此在中国本地化的“NISSAN Connect”则是由东风日产自己主导开发“智行+车联系统”。

新系统联合了国内的地图供应商高德和语音识别公司科大讯飞,为中国消费者提供了熟悉的智能语音控制、车载全时导航、远程实时监测、车载娱乐系统、车载 Wi-Fi 热点、以及流量无忧等功能。从使用体验上不说超过国内最领先的车载系统,但至少也补齐了合资车企一贯的短板。更重要的是,这套系统已经出现在了东风日产现有的主力车型,包括劲客、楼兰、轩逸、奇骏等等。看上去,接地气的“智能互联”反而是日产智行科技在国内最快铺开的一项。

东风日产对于日产智行科技的落地在现在看来只是开始。在智能互联领域,日产认为届时这项技术的演进理念不仅只是一套车载系统,而是一个相互关联的生态系统——连接司机、汽车和社区——这是建立一个更环保、更安全的世界的关键。

“从自动驾驶汽车,到交通管理系统,再到移动服务,日产将会在未来交通领域发挥领导角色。”日产在日产智行科技的全球网站上写到。例如,Seamless Autonomous Mobility(SAM)是使无人自动驾驶汽车在每次行程后更智能化的系统。它可以通过人类驾驶员来帮助无自动驾驶汽车应对意外环境,比如施工区域,然后与系统中的其他车辆分享所学到的知识。随着2017年在日本与DeNA开始合作现场测试,日产希望在2020年代初期利用自动运行车辆(Robo-Vehicle)为乘客提供交通服务。显然,这项技术在中国市场落地显然更需要东风日产的参与,中国的交通状况和特殊的使用场景都需要合资公司来牵头。

驾仕总结:

总结来看,日产智行科技并不只是一个单纯的技术概念,而是一个“未来体验”理念下的顶层设计,为日产在移动出行的新阶段提出了纲领性的指引。Nissan Intelligent Mobility,日产智行科技,和丰田当红的TNGA架构、THS双擎动力或者大众MEB电动模块化架构所代表的单一技术概念并不一样,更是一种新的发展理念,摆脱了单纯产品为主导的思路。

日产寻求在一个大的思维框架下来发展,未来是围绕“智能”这个关键词所演进的移动体验,这一个具有迭代性的概念。可能此时我们对智能动力的理解是涡轮增压发动机,下一阶段又会是纯电动车,同时也可能是e-POWER这种新的HEV驱动方式;又比如我们现在对智能驾驶的理解是自动驾驶,或许在五年之后又会变成按需驾驶,可以一键实现全自动驾驶和自我操控。一项具体而微的技术并不是日产智行科技的核心目标,“智能(Intelligent)”的本质是根据需求和环境能够不断演变。

甚至我们可以想象,在下一阶段,日产总部的技术积累也可以只是为东风日产这样的中国合资企业提供本体化的支持,最终呈现给中国消费者的“日产智行科技”是交由东风日产来根据中国市场的需求而落地。从长远来看,日产智行科技下一步的发展必然是超越汽车产品本身的,更要包括整个以智能移动空间——汽车和互联网的交互、电动车智能生态、共享智能汽车模式——为核心的生态体系。而日产和东风日产在未来的盈利模式也必然不会以制造和销售汽车为主,更可能衍生出提供车辆互联系统的增值服务、车辆间共享服务、自动驾驶服务等等,这些新的模式可能才是未来汽车企业发展的新路径。

文|JackieLXX

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