2017年，有一位名叫雷蒙的优步（Uber）司机在美国亚特兰大郊区一带载客。他通常上的是夜班，一直到清晨才收工，这个时间段的乘客几乎都是醉醺醺的，雷蒙的车内总是不一会儿就充斥着浓浓的酒精味。一天深夜，当他像往常一样搭载乘客时，另一辆车突然转向他所在的车道，雷蒙为了躲避来车，只好急速把车转向一边。此举却让雷蒙的乘客认定他处于酒驾状态，并在评价中上报了这一点。于是雷蒙当即就被优步解雇了，更准确地说，解雇他的是优步的计算机算法。

雷蒙是一名糖尿病患者，由于身体限制，他很难会（但也并非不可能）喝酒到醉酒的程度。雷蒙因为上文提到的尚值得商榷的原因被解雇，这让他很受打击，因为他就是靠开出租车谋生的。他为优步做了这么久的司机，自然就理所当然地认定自己是在为优步打工，且优步是自己的老板，这种想法无可厚非。

社会学家亚历克斯·罗森布拉特（Alex Rosenblat）近期出版了一本调查类新书《优步的世界：算法是如何改写工作规则的》（Uberland:How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work），书中，她分析了导致雷蒙产生“优步是自己的老板”这种认知的其他因素：

“这个公司（优步）对平台准入的车型拥有决定权，而且有时候它还会对其随意更改；它可以依据自己的喜好设置或更改自己的付费标准；它有权力支配和分派平台车辆；它时常会在激励指标上对名下司机进行差别对待；它保留解雇司机或是让其暂停载客的全部权力，且不承担追索权；它以自己的判断标准来调停或解决一切争端。”

可是，优步并没有把雷蒙当作自己的员工。

事实上，在优步眼中，在平台注册的司机担任着许多角色，但其中偏偏没有“员工”一角。这些司机既是使用优步独创软件的客户，又是与公司签订了私人合约的服务提供者（他们同时也为优步的另一个客户群体——乘客——提供服务）。这几句话也许让人一头雾水，就像咬住自己尾巴的巨蛇“乌洛波罗斯”，或是一个柔术演员在句子的文字之间表演杂技，令人费解。

所以事情的真相到底是什么呢？优步司机究竟是公司的员工、客户，还是顾客呢？这是罗森布拉特新书里问到的一个重要问题。对于像雷蒙一样的司机而言，他们必须找到这个问题的答案。他们作为员工的基本权益能够得到国家保护吗？他们可以成立工会、获得辞退补偿金、拥有最低工资保障以及其他相应的权利吗？

罗森布拉特的这本书内容很丰富，书里包括优步司机线上论坛内容的节选、与优步主管人员和员工的交谈记录、与美国和加拿大范围内优步司机的大量面谈记录，以及对这些案例的社会学分析。她所做的分析均衡、慎重而有分寸，并不是论战式的。当谈到如何回答优步司机在当今经济环境下所处的真正位置时，她建议我们去优步的企业介绍中寻找答案。优步一直以来主张自己是一个科技企业，一家物流公司（我也不知道这个指的是什么），以及两个不同群体之间的中间商——反正不是一家出租车公司。

了解优步官方对自己的定位很重要，因为其自我定位会决定为我们对这家公司的认知，并引导我们对它作出相应的期待。一个公司的自我定位同时会影响它所需要遵守的规章制度，以及它被收购和转卖的方式。社交媒体公司Snapchat为了避免与强大的脸书和推特正面竞争，曾经把自己定位成一家相机公司，选择柯达和尼康作为自己的“竞争对手”。优步则称自己为一家拥有独创软件和算法的科技公司。它实际拥有的员工其实寥寥无几，名下资产更是少上加少。

过去五十年间，“员工少”和“零资产”这两点已成为每个公司都希望达到的理想境界。具备这两点属性的公司被称为“精益公司（lean corporation）”。工厂或库存商品这样的资产对公司来说其实是一种负担。公司通常赋予运营这些资产的员工很大的权力，因为这些资产的运营和管理少不了员工的出力。但一家“科技”公司却能够在理论上避免这些麻烦。软件与实体商品不同，它不需要空间存放，也不需要花钱运输。软件使得公司可以无需再聘请那些所谓“必不可少”的员工。

20世纪80年代，在这样的大环境下，一家公司若想取得最好的营销效果，则最好把自己定位为科技公司，这样一来便能够把自己与像通用汽车这样的制造业巨头区别开了。与此同时，出于同样的原因，许多公司开始倾向于雇佣临时工而非全职员工。20世纪30年代美国经济大萧条之后，全职工人的基本权益逐步得到保障，到了50年代末，全职工人开始享有退休金和带薪休假等福利。因此，对于精益公司来说，全职员工越少越好。

优步把这种愿景推销给了它的投资人，在投资人眼中，优步就是一家科技公司，因为它名下的员工和资产格外少——优步本身名下的出租车数量为零。投资人直接把优步看作是一个中间商，负责连接两个不同的群体：乘客和司机。优步联合创始人特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）曾说过这么一句话：“定价的不是我们，是这个市场。”

罗森布拉特在书中描述了优步司机每天的工作状态，这种工作状态会让你产生疑问，优步究竟能不能算是这个自由市场中一名公正不阿的中间商。当有乘客叫车时，附近的司机会收到提示，此时优步会给他们15秒钟的时间进行回应。如果他们没有及时回应（因为有时候他们正在开车，而开车过程中使用手机是违法的），系统就会默认他们拒收了这份订单。系统规定司机必须接下超过85%的订单，否则将被暂停载客。

一位名叫蒂姆的司机告诉罗森布拉特，如果自己在一次轮班中接单超过90%，就能得到优步的额外奖励。他很喜欢自己工作时间的灵活性，但每当他晚上想停止接单，或者去接女儿的时候，下一个订单却弹了出来。如果他拒绝这个订单，那么他的额外奖金就会泡汤，所得收入甚至都不够付那个晚上的油费。优步曾宣称注册的司机每年可以获得高达9万美元的收入，但罗森布拉特的调查显示，绝大部分司机挣得比这少得多，只有将近10美元/小时。

蒂姆还遇到了另一个问题：在他接单之前，优步往往不会让他看到订单的详细信息。他可能要花45分钟才能接到那名乘客（司机把这种情况称作“空载行驶”，因为他们去接乘客的这段时间是不计入收入的），而那名乘客的目的地可能也相对偏僻，导致他不得不把空车开回人口比较密集的区域，当然，优步对这段路程也是没有补贴的。优步方面希望乘客无论在什么地方都能叫到车，这就导致优步司机经常要花费额外的油费。优步之所以这么做，是因为它明白如果把接单的决定权交给司机，那么他们很可能会拒绝服务某些乘客。优步联合创始人卡兰尼克说的那句话其实大错特错：因为优步若想为它的其中一个顾客群体（乘客）提供服务，那么它必须自己规范和全权管控它的市场。

但优步司机是否能够被视为独立合同工呢？以纽约为例，一个劳动者必须具备一定的自由度和职责才能被称为是自由职业者。他们必须能够决定自己的工作时间，能够与雇佣者共同商议自己的薪资，还能够购买以及选择自己的工作工具和方法。优步司机无法决定乘客付给自己的费用，也无法选择自己使用的车型。那么，他们弹性的工作时间，以及他们理论上随时开工和收工的自由是否足以让他们成为“自由职业者”呢？

很多公司会允许员工在自己选择的时间和地点工作，且依然发给他们应得的工资。法学专家朱丽亚·托马塞蒂（Julia Tomassetti）在论文《优步是否重新定义了公司？》（Does Uber Redefine the Firm?）中表示，优步这样的公司并没有那么新兴或是与众不同。这类公司是在“监管套利（指金融机构在不违背监管资本规定的前提下，通过金融交易在不降低金融机构的业务规模和整体风险的同时降低监管资本要求）”的基础上成立的。优步以科技公司的身份注册，但实际上却以运输公司的手段获得利润。这种手段在劳动法中凿开了一道裂口，而优步到目前为止一直在利用这个漏洞。但算法管理终究也算是经营管理的一种。优步的自我定位模糊了它的本来面目：一家拥有成千上万名员工的国际出租车公司。

优步自称科技公司的另一原因在于它开发的算法与系统，许多人都直接由这个系统进行管理，且工作时的举止受到系统的严格管控。对于本文开头提到的雷蒙来说，被算法解雇与被人类管理者解雇的结局都一样。因此，算法管理并不会从根本上改变雇主和员工之间的关系。由算法进行管理的工人同样受公司雇佣，与其他普通员工并无差别。

优步并不是问题的关键。用罗森布拉特来说，优步提供的都是“好的坏工作”：有的人通过兼职优步司机来赚外快，而那些全职的司机却经常只能得到微薄的工资。兼职司机大多拥有一份不太稳定的正职工作，他们的涌入打破了行业的平衡，让全职司机的工作更加艰难。这可以说是一个恶性循环。劳动历史学家路易斯·海曼（Louis Hyman）称优步是“服务经济的废产品”，这个描述可谓精准，但优步同时也是废产品的生产商。优步就像一个食槽，给那些在家没吃饱的人提供食物，但对那些完全依赖它提供吃食的人，优步却选择让他们挨饿。

罗森布拉特的书中也有许多优步司机真正享受为公司开车的案例。书中的许多内容表明，人们需要优步，如果你不介意一整天坐着或者与陌生人交谈，那么优步司机对你来说会是个绝佳职业选择。问题出在优步对司机的错误定位：他们被定位为公司的顾客与独立合同工。优步这种对雇佣工人的错误定位导致公众、投资人以及司法机关都误认为它是一家新型的、与众不同的公司，它也因此在法律上得到了许多豁免，我们必须记住这一点。

优步的不可或缺归因于五十年来一直增长迟缓的工资——这是我们政治和经济系统的失败产物。工资增长迟缓让人们的生活质量愈加不稳定，正是这一点使得优步迅速发展壮大。罗森布拉特的书意在让对科技的狂热不再蒙蔽我们的双眼，让我们看到，优步其实与其他应对员工负责的主流大公司在本质上并没有不同。

（翻译：黄婧思）

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