法拉利开始意识到，如果在中国仅仅是一张身份标签，那么卖出更多的车可能也毫无意义。
过去这个超跑品牌从来不担心自己的销量，他们只担心此前定下的每年不超过7000辆车这一数字实在抵抗不住车主的热情——2011年法拉利年销量7195辆，2012年法拉利年销量涨到了7318辆。
在中国的法拉利门店或展厅里，顾客通常都有同一个问题，“什么时候可以拿到车？”这个问题的答案通常至少是半年以上。现在位于上海静安寺的法拉利展厅内，只有一辆现车——银蓝色的F12 berlinetta。购买这辆现车相比定制并没有任何优惠。
这就够了吗？
在2014年以前，答案也许是肯定的。因为法拉利此前在中国一直秉承“卖车就够了”的理念，也很少有人仔细去思考总部提出的问题——为什么中国的法拉利车主都如此年轻？
2014年底，在从总部到中国一系列的人事变动之后，卢卡·迪·蒙特泽莫罗执掌法拉利23年之后黯然离去，法拉利也迎来了新的大中华区总裁兼首席执行官陶孟德（Matteo Torre）。这家公司终于开始有意识地去了解中国消费者，了解法拉利的中国车主和意大利车主不同——他们可能并不了解恩佐·法拉利的故事，可能不了解法拉利在F1的光辉历史，甚至说不清这个世界上到底有哪些超跑品牌，但是在他们心中，法拉利是世界上最好的超跑品牌，或者更直接地——在中国能开上法拉利，意味着足够的社会地位。
在5月底的一场中国奢侈品论坛上，陶孟德说：“我们通过互联网和粉丝沟通，分析数据，得出结论，比如说F1看起来并不是中国用户最感兴趣的东西，因为除了中国大奖赛，F1赛事在中国的转播并不是非常多。中国用户对我们的历史并不很感兴趣，他们更感兴趣的是现在我们在中国做的活动。”
他说出了法拉利在中国市场真正需要的变化——让中国消费者真正了解这个意大利超跑品牌的文化内涵和赛事精神，而不仅仅是身份标签。
因此即便在现在这个阶段，即便不少豪华品牌、超豪华品牌为了销量和利润选择了产品价格下行、多发新车或者放弃定制化，法拉利首先依然想要继续维持自己的独特性和稀缺性。这家公司此前已经在2013年宣布，即便销量上涨，也严格把控产出使其低于7000辆，目前这一方针并没有改变。
除现车之外，每一辆法拉利的提车时间也完全不同，在法拉利总部的工厂里，每一辆法拉利的进程都被标注在系统。举例来说，如果一辆法拉利FF已经完成75%进程，那么当下全球第一位购买FF车型的车主需要等待的时间就在半年左右，但下一位购买FF车型的车主就需要等待更多时间。
此前有媒体称意大利超跑品牌法拉利正在中国区“降价”销售，并“放弃定制化”传统，不过事实并非如此。
一位不愿透露姓名的法拉利授权经销商说：“最近458 italia是有些优惠，但这是正常的换代节奏，现在新一代的458已经接受预定了。”而包括FF在内的另外几款车型，则是由于更换为涡轮增压引擎，从而燃油消费税率更低，继而价格有所调整。
定制传统也丝毫没有任何改变——所有想要购买法拉利的消费者，都可以根据自己的各种喜好定制颜色、经法拉利许可的车辆外壳材质、内饰等，这些定制有的可以在上海的定制中心完成，有的则可以飞赴马拉内罗的定制中心完成。今年3月，歌星林俊杰也曾前往法拉利总部的定制中心，为自己的座驾挑选各种定制。
“奢侈品有很多的故事可以讲，因为背后有很多的历史，但有时候我们并不擅长于讲故事，或者说，至少我们不擅长从中国的角度来讲我们的故事。”陶孟德说，“我们进入中国的时间是非常有限的，现阶段我们想要传递的信息就是能够引发中国消费者的兴趣。”
不过，他还没有透露法拉利在“引发中国消费者了解法拉利文化方面”的更多计划。他已经提出了问题，而现在市场需要知道，他能够什么时候给出答案。
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