文 | 刘泽然

现款BMW X1（F48）在2016年发布的时候引起了非常大的争议，毕竟一辆前驱宝马听上去就像是C罗去了巴萨那样让人不解。

之后X1用销量证明了自己的实力——它是连续两年中国紧凑豪华SUV销量最高的车型，平均月销1万辆。不过毕竟眼看耳听皆为虚，实际体验方可证。而在刚刚过去的周末，我们体验了一把2019款宝马X1 PHEV(插电混合动力里程升级版)之后，哪怕对于向记者这样持有部分顽固观点的宝马老用户来说，都想说一句“真香”。

确实，BMW X1 自上市以来广受市场赞誉，2018年中国豪华插电式混合动力SUV市场销量第一的车型。但旧款车型存在一个明显的短板——最大纯电续航里程仅60km，这让X1插混在出行半径上受到严格的限制。

宝马在这一问题上给出了自己的答案，通过大幅提高电池性能来缓解里程焦虑。由宁德提供的三元锂电池包容量可达24kWh，最大纯电续航也一口气提升了83%，达到110km。值得一提的是，在性能大幅跃升的同时，新版车型相较旧版仅仅增加了2.5千克重量，这对于一款SUV车型来说几乎可以忽略不记。

为达成提高电池性能的目的，新版X1插混采用了811型镍钴锰三元锂离子电芯的车型，811表示其正极材料中镍钴锰三种元素的比例为8:1:1，这也是宝马首款采用此电池配方的车型。

新配方大幅提高了电池正极中镍的含量，不仅有助于电池能量密度的提升，同时也降低了对钴这种稀缺元素的依赖。值得一提的是，尽管新的电池包增加了2.5公斤，但其重量几乎全部来自于电池包内部新增的阻燃材料，这意味着在续航性能跃升的同时，安全性也随之提高。

充电性能也不错，通过宝马宣称墙盒充电充满需要7小时，但在5.5小时内能充至80%电量。尽管我们在此次试驾中对此并未进行验证，但在高速中通过Save Battery模式下以90km/h的速度行驶70公里之后，表显剩余电量增加了26%这一结果说明未来的买家应该不会为车子没电而担心。（由于此次试驾按照规定路线行驶，结果不具有绝对代表性）

外观方面还是宝马熟悉的配方，双肾型的中网显然不会让你将X1和MINI countryman搞混，天使眼和翼子板上隆起的筋线也告诉你这是一台宝马SUV，而位于车左前侧的电枪加注口则负责提醒着你这是一台大趋势车型。

一切看上去都是那么的理所当然，从侧面来看，偏修长的车头甚至无法让你得出这是一台横置平台宝马的结论。

瑕疵当然也存在，首先17寸的车轮相比起之前的混动车型明显缩水，为人诟病的蓝色镀铬中网依旧堂而皇之的出现在了宝马的车头，配和车身周边出现的混动标识，宝马X1混动似乎有一种“我不会刻意提醒我是混动的，但一定要看出来啊！”的违和感。

进到车内，内饰的质感和用料也不错，主要以软性材质为主，配备了大屏的这台试驾车看起来也比较豪华。值得一提的是X1混动在音响上面表现有点惊喜，尽管并没有具体标注采用了谁家的音响系统但无论从高低音还是解析都很不错。稍显遗憾的是方向盘上并没有提供换挡拨片，巡航系统未来也不会是标准配置。

操控永远是宝马的DNA，第一代代号为E84的宝马X1定位其实很有趣，与其说宝马是在拓展自己的SUV产品序列，倒不如说是它对于一些对旅行车不感冒的市场的补偿。完全沿用轿车平台开发，又因为它是辆宝马，因此初代X1在操控感受上面在当时可谓无人能及。

这份优秀在之前现款F48 X1上市时收到了质疑，采用UKL平台的宝马曾经被调侃为“挂了蓝天白云的迷你”，“三缸抖动才是真宝马”等等。

这个键盘车神的心思在开上车之后不久就烟消云散了，X1展现出的优秀底盘滤震能力让人清晰地意识到这仍然是一辆宝马。

在经过坑洼和起伏路面时清晰的路感以及足够的支撑足以获得称赞——相比3系显得有些颠，但考虑到SUV的体重，为避免侧倾而准备稍硬的悬挂也情有可原。方向盘正负10度的虚位听上去像是缺陷，然而旷量是必要的，过于灵敏的方向盘在高速长途会给驾驶者带来焦虑。

而超过虚位阈值之后X1展现出宝马一贯的高水准：精准，助力适中且车身动态响应优秀。考虑到中规车型均为加长版，这样的表现已足够优秀。

动力也曾经是另一个广大键盘车神群起攻之的痛点。的确，之前B38 1.5升涡轮三缸机在抖动控制上确实表现得不那么尽如人意。

然而通过混动，宝马似乎找到了双赢的解决方案（尽管X1混动上采用的发动机在怠速状态下NVH水平已经有了长足进步）。内燃机在比较吵闹的区间基本处在赋闲状态，此时电动机负责主要工作。

事实上，哪怕你将车辆动力选项调整到纯内燃机模式下（Save Battery Mode），在静止到25km/h这一区间下，这台B38发动机也经常性的神隐。超过这一时速，内燃机将直接以2000rpm的转速介入工作，这既避免了低转速下三缸机恼人的不平衡，同时也有助于达成将发动机保持在高效工作区间这一目标，在这方面不得不说宝马做的很讨巧。

纯电动模式下，95马力，220牛米的电动机最高可帮助X1开到120km/h，而如果司机将油门踏板踩到更深的位置，内燃机果断介入（实测X1在90km/h内燃机就经常介入工作了，个人猜测是为了维护电池组寿命），进一步加大2019款宝马X1混动的输出，最高可实现231马力，385牛米。

两者联合，使得X1最短在7.4秒就能完成0-100km/h的加速。从爱信采购的6AT表现也不错，纯内燃机模式下换档足够平顺，切换至手动模式也能够对驾驶员的升降档做出足够及时的反应。

能耗表现也令人满意，在电动机参与绝大部分工作的Max eDrive模式下（基本可以理解成纯电动，只在急加速和90km/h以上且油门深度较深时内燃机才介入工作），我们以平均70km/h的时速行驶了大约115km，此时剩余里程为21km，表显电耗为13.2kWh/100km，相对于X1的24kWh的电能储备来说，这样的表现足够令人满意。

如果硬要说瑕疵，2019款X1混动在标准混动模式和纯电动模式下设置的松油自动滑行显然是为了提高燃效所考量。然而它的逻辑实在有些让人费解，在高速时松油门几乎不掉速度使得驾驶者很难通过油门控制速度，这对于国内的驾驶习惯来说多少显得有些水土不服。

另外，在混动模式下动力系统对急加速的反应也有些蹊跷，全油门加速下动力响应最好的电机首先加大输出，这无可厚非，但内燃机仅将转速提高却延迟挂入档位的操作实在有进步空间。

很显然，宝马X1插混是中国卖得最好的豪华混动SUV，在这个细分市场上，宝马几乎没有任何竞争对手。

在完善好自己最后的短板（纯电里程）之后，配合基于UKL平台带来的优异空间表现和宝马一贯优秀的操控和动力水平，2019款宝马X1 PHEV应该会有一个不错的未来。

对了，由于纯电续航里程的大幅提升，2019款X1 PHEV仍旧能享受国家的新能源汽车补贴，以及在上海北京等限牌城市，依旧享受绿牌的特殊政策。