文|驾仕派 鱼非鱼

在有些朋友的印象里，雷克萨斯这个品牌就像很多日系品牌一样，省油、可靠，也有不错的舒适性，但跟运动和激情则没有太大关系。在美国，雷克萨斯很多时候都被认为是属于中年人和女性的品牌，我有个开宝马的美国朋友每次提起他爸那辆老雷克萨斯，总要吐槽那台车的方向盘居然用一根手指就可以转动。

当然，雷克萨斯不会甘于这种形象，而新世纪汽车消费喜好的变化，以及豪车消费低龄化的趋势，都使得雷克萨斯需要向更年轻、更运动的方向靠拢。要实现这一策略除了将设计风格改变得更前卫、更有侵略性以外，当然也少不了车型的支撑。于是在2010年，雷克萨斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同时将旗下车型的价位上限一下子拉升了几倍。

虽然LFA打响了改变雷克萨斯在车评圈子中形象的第一枪，但这样一台售价37.5万美元、比法拉利那些性能更强的车型都还要昂贵的车，对于雷克萨斯这个品牌来说，树立品牌形象的象征意义自然远大于其实际市场意义——这款车仅仅是限量生产了500辆。因此如果要在豪华车市场的高端运动领域与奔驰、宝马乃至保时捷、玛莎拉蒂正面竞争，雷克萨斯还需要一款真正能够受到市场认可的车。

以上，就是我这次试驾的车型——雷克萨斯LC诞生的背景。

雷克萨斯LC的前身是LF-LC概念车，最早在2012年的日内瓦车展上公布。这款车被雷克萨斯称为LFA的“精神继承者”，但与LFA的超跑定位不同，LC是一款GT车型，车长和车高都大了不少，尺寸达到4760 x 1920 x 1345mm。当时这款车以其极为出彩的外形赢得了全场的关注。后来几年雷克萨斯在各地的车展都会以它作为压轴展品，我至今也还记得2014年在洛杉矶看到这款车时的惊艳感。

2017年3月，雷克萨斯LC终于上市了。它在美国的起价为9.2万美元，比LS贵了1.7万美元，成为雷克萨斯旗下最贵的产品，直接对标奔驰AMG GT。2年半后，2019款LC终于也出现在我本地的P2P租车平台上。我拿到这辆车时，里程表甚至还没有超过1000公里。

第一瞬间，我就被它的外貌折服了——这款量产车的外形相对概念车几乎没有任何改变！

从发动机舱盖到A柱和车门处的两条交错的腰线以及其中间的隆起，就好像流体雕塑一样，而红色车漆又极富光泽，在阳光照射下，仿佛能够看到光影在车身表面流动。更为难得的是它完全没有审美死角，从哪一个角度都那么好看。事实上，我开这款车行驶在美国的街道上，感受到的目光也确实要比几天前开的那款讴歌NSX更多一些。

与超跑相比，雷克萨斯LC更长更高的车身当然也反映在了内部空间上。这台LC有后排座椅，有类似轿车形式的后备厢，前排座椅虽然要坐“下”去，但坐姿和头部空间也都比较宽敞。而离地间隙也没有低到甚至一些停车场都去不了的地步，只要小心一点就好。两个人进行长途旅行的驾乘和行李需求这台车是完全可以胜任的。不过，相比其他一些GT车型，以及尺寸非常类似的Pony Car，LC的后排空间是有些可怜的，即使将前排座椅调到最前，我也没法坐进去——显然这台车的后排座椅虽然有安全带和头枕，但甚至并不是用来坐儿童的，更多的是起到一个放东西的作用。当然，对于这个价位、这种定位的车来说，应该不会有任何车主对此有什么不满。

它的内饰与外形一样高档。看得见的地方，不管是常见会用真皮包裹的部分，还是往往会用一些人造革或搪塑材料的地方，这台车基本都是用的真皮。而对于那些会频繁与肌肤接触的地方，比如座椅中间和门板中间，又换用了Alcantara绒的材质，解决了真皮触感滑腻、冬冷夏热的问题。此外，仪式感十足的机械表也没有在这台车上缺席。

而除了用料高档以外，它也不欠缺设计感。这台车的内部并没有使用大量强对比的鲜艳颜色——毕竟GT的定位与纯跑车还是有所不同，也没有使用什么张扬的形状。但它的中控处从挡杆平台到空调拨杆、再到中控显示屏，如山麓别墅般层层退台的设计，很有层次感，配合右侧的挡板，既别具心裁，又不失优雅——这可能是我见到过的最成功的中控设计之一了。

它在人机交互方面有几个亮点：

LC电子挡杆在形式上与普锐斯一致，拨动到所需挡位后会回复到原点，行程较短，操作轻松，也很适合盲操。而这个挡杆的材质和设计又更接近传统的高档机械挡杆。因此可以说同时做到了小巧便利和较好的档次感。

中控显示屏是常见的触摸板操作。这个触摸板操作精准、响应迅速，手感也很舒适，摸上去有磨砂玻璃那种滑而不腻的感觉。而除了触摸板四角有按钮以外，上面也有菜单、媒体、返回几个常用按钮。显示屏也可以分为左右两区，同时显示导航和媒体播放等其他界面。

它还装备了一个HUD系统。与一般的HUD不同，这个系统是全彩色的，清晰度、对比度也非常出众，看起来很轻松。不过一个小缺点则是HUD投影的角度对于身高较高的驾驶者略不友好，正常坐姿下会稍有遮挡（LC的座椅也稍有些窄，似乎整台车都不太为块头较大的人考虑）。

在听觉上这台车也提供足够的享受：

标配的12扬声器音响虽然没有加装的Mark Levinson音响那么大的名头，但音质已经十分出色，高中低频都有很好的还原，也能听到前面多个音响打造出的声场从左到右的丰富过渡。在我自己开过的车里面，大概仅次于奥迪Q7上那具B&O音响。

它的发动机声音也足够吸引人。美版LC500配备的是一台5.0L V8自然吸气发动机，虽然这台发动机的声音与我期待中的GT声音不太一样，并不怎么精密，其实声音中能听出明显的抖动和毛刺感，比较粗糙，不过激烈驾驶的时候，它这种高亢、野性的声音就显得很有激情。

值得一提的是，雷克萨斯对这台车的排气设计似乎很动了些心思，两边的两个排气管各自分成上面的小口和下面的大口。在匀速巡航的时候，排气从小口走，声音很微弱。超车时油门稍微深踩，声浪就有所增大。而激烈驾驶时，排气完全打开，此时声浪变得十分暴躁，刹车时也会有非常明显的回火声。而且似乎刹车时发动机飞轮也会有突然的转速提高，传来类似曲轴转速提高的声音，非常有趣。

就视觉、触觉、听觉来说，这台车几乎无可挑剔——怪不得去年它在美国卖了1979台，比AMG GT和玛莎拉蒂GranTurismo都高。

但是它的驾驶体验却令人大跌眼镜——并不是说完全很烂，但在舒适性和运动性上分别有两个巨大的短板，或者说两个“毁所有”。

它的舒适性是被21寸轮毂+薄胎“毁所有”。

其实能感受到，这台车的底盘先天舒适性还是相当不错的，前后悬都为多连杆的设计，本身也比前双叉臂、后多连杆或前后双叉臂的设计更注重舒适性。在公路上也能感觉到这副底盘相当流畅，是行程不长、速度很快、效率够高、力度平滑的好底盘。但因为我试驾的这台车选装了21寸轮毂，过薄的胎壁使得在连续烂路和明显沟坎时，冲击明显而且噪音极大。

以这台21寸轮毂的版本而言，在路况一般的高速上其滤震水平仅类似于平价紧凑型车，而噪音水平可能还不如一些小型车，甚至价格只有它几分之一的四代普锐斯比它安静多了！这可是一台要用来长途旅行的GT啊！

实际上，LC500标配的是19寸轮毂，而20寸和21寸轮毂都是选装件。这台车的车主显然是为了外观而选装了最贵的21寸版本，但它的舒适性却是最差的。我强烈建议不选装大轮毂，或最多选择20寸的版本，舒适性一定会好很多。不过这台车的车门隔音和发动机舱隔音水平倒也一般，个人猜测19寸轮毂的版本也许滤震水平能配的上它的价格，但静音性仍然不如一些平价中大型乃至中型轿车。

不过，它的舒适性也不是毫无可取之处。作为一台GT，最基本的高速行驶稳定性是有的，我两次短暂的将这台车飙到180公里/时，仍然觉得底盘很稳定——甚至更顺畅一些，噪音也没有明显增大。开这车跑Autobahn还是很轻松的。

运动性方面则是被车重“毁所有”。

这台车477匹马力的动力、前中置后驱的布局、前6后4的活塞卡钳虽然不如一些超跑，但对于这个价位的GT来说都绝对不差。而它配备的爱信纵置10AT变速箱升降挡也是既快速又平顺，自然吸气发动机自然也足够线性平顺，并且没有什么迟滞。但无论在高速还是山路激烈驾驶这款车，都觉得它虽然没有明显的转向不平衡或某个区间动力过差的问题，但却并不是很快，刹车和过弯的信心也不是很足。

后来好奇的查了下资料，才发现这台车的问题是它太重了——它居然重达2吨，要知道大部分GT才1.6吨，自然运动性受到了很大影响。

可以说，起码以这台21寸轮圈的版本来看，它与那台讴歌NSX正好相反——LC面子功夫一流，但里子却马马虎虎。然而在销量上，LC卖得却比那台内里比外在出色的NSX好很多。所以我不够喜欢又有什么问题呢？反正不管是LC还是NSX我都买不起。这个级别真正的消费者，已经用他们手中的钞票做出了最合理的选择。

图｜鱼非鱼