记者 | 周纯粼

“工程师们早已扫除技术障碍，但法规层面的繁文缛节和消费者的质疑将使得自动驾驶技术的推广受到阻碍。”国际汽车零部件厂商博世（BOSCH）自动驾驶高级副总裁Kay Stepper在上个月的北美CES上发表了这样一番言论。

“我们需要分清技术问题和非技术问题”，他表示：“目前，我们从技术、硬件和软件层面，完全可以推出满足自动驾驶未来所需的产品。即便我们还需要更多测试和验证，但我们已经确信可以做到。”

尽管如此，即便到了2020年这个曾被预言能大规模普及自动驾驶汽车的年份，道路上仍然没有一辆可称为“自动驾驶车”的量产车合法上路——如果将L3自动驾驶级别作为“自动驾驶车”门槛的话。

Stepper表示，全球各国对相关法规的开放程度和制定进度都不同，在这方面，美国相比欧洲和中国都走在更前面。其中，欧洲是“最保守的”。

“尽管我和我的许多客户都对自动驾驶很感兴趣，但也有不少人对这项技术抱有‘敌意’。”

Stepper预测，自动驾驶量产车（指L3级别）将在2025年合法上路，但数量并不会太多，打车服务和商业运输是最有可能应用的领域。

而在中国，自动驾驶技术的研发和推广力度一点都不亚于最先涉足该领域的美国。截至目前，博世在中国已经助力30余款L2级别车型具备单车道自动驾驶辅助功能，2020年将实现L2+级别高速本车道及变道自动驾驶辅助功能，并且在行驶及泊车两大领域继续进行更高级别的研发工作。

博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳在近日举行的电动百人会论坛上表示，2018年是L2的元年，越来越多的车型搭载了此功能，在本车道内实现自动跟随。近两年，博世已经与吉利、长城、长安、上汽等主机厂达成合作，L2在超过30款车型上实现量产。

2020年，博世将量产靠超声波雷达和环视摄像头进行融合而实现的遥控泊车辅助汽车，通过智能钥匙或者是手机对车进行控制。

关于L3级别自动驾驶，蒋京芳表示，它还面临诸多瓶颈，传感器数量需要成倍数增加，系统成本极高，同时安全性的挑战也非常大。目前，全球都在推迟自动驾驶量产时间点，博世L3级自动驾驶在中国的发展路线也在探索中。

界面新闻也曾多次在采访博世相关技术人员时得到反馈称，由于L3级别的责任在于系统，而不在于人，因此对系统的安全等级提出了前所未有的挑战。举个例子，即便是L2级别，博世的摄像头和雷达系统微控制器需要达到ASIL D级标准——工作10的9次方个小时内（1亿个小时）不能出现一个失误。

而关于L4级别，2019年12月，博世与戴姆勒联合打造的自动驾驶出租车已经在美国加州圣何塞启动试点。过去两三年里，双方一直在合作打造适用于L4级及以上的自动驾驶系统和车辆管理软件。

同时，蒋京芳也提到了与Stepper相同的观点，厂商需要和法律制定部门共同完善自动驾驶法规。