有人也许会奇怪，为何在中国政府大力支持插电混动车和纯电动车的时代，丰田却坚持走自己的油电混动路线。原因很简单，他们擅长这项技术并且有信心用技术的领先弥补补贴的差距。如今他们做到了。
作为丰田新一代双擎技术的最先本土化生产的两款车型，一汽丰田卡罗拉双擎与广汽丰田雷凌双擎相隔一天（28/29）分别上市，前者售价13.98万—17.58万元，后者售价13.98万—15.98万元。这对孪生兄弟不仅拥有几乎一致的售价（雷凌顶配比卡罗拉便宜了2万元），还均采用了丰田最先进的混合动力技术，百公里油耗仅为4.2升。
为了这一天，丰田已经在中国市场默默耕耘了10年。早在2005年，丰田就将混合动力车型普锐斯带到了中国，彼时中国私人汽车市场才刚刚起步，对于混合动力这样的“超前”事物自然难以消化，加上较高的售价，纵使是全球最畅销的混动车型，普锐斯仍然在中国成为了一款叫好不叫座的产品。
“接下来我们进入了近10年的市场孕育期，通过各种方式向中国消费者普及混合动力的知识。”丰田中国人士告诉界面新闻，“与此同时我们与两个合资公司一起探讨降低售价的途径。”之后发生的一切却让丰田始料未及，中国政府从2009年开始加大了对电动车的支持力度，明确采用电动路线的新能源车型可以享受政府补贴，而丰田所擅长的混动技术却被剔除在补贴范围之外。
混合动力是丰田最核心的竞争技术——1997年推出第一款混动车至今已有18年，在全球已累计卖出800万辆混动车。没有了政府补贴，丰田只剩下了唯一的途径——尽一切可能降低成本。当第三代普锐斯在中国生产时，价格区间约在23-27万。而此次的两款双擎车在动力系统上除了驱动桥沿用了第三代普锐斯的结构外，驱动电池，PCU等核心零部件都为全新开发并且性能更出色，价格区间却在12-17万，比第三代普锐斯便宜了10万元之多。
这家精于管理和规模化生产的日本企业蛰伏10年之久终于做到了困扰他们最大的问题。新的问题随之而来——售价减低了这么多，品质是否一致？丰田中国向界面新闻介绍说，国产双擎车辆有着不亚于日本制造的品质。对于国产混合动力核心零部件（动力控制单元，驱动电池，驱动桥），采用与日本同样严格的标准。
以驱动电池为例，在设计阶段需要接受震动、浸水、低温、火烧、穿刺以及高空跌落等一系列严格的测试，以确保其品质。在生产环节，丰田与120余家中国供应商一起进行了严格的生产管理。在工厂，为避免异物混入产品中，所有人员在进入车间前必须换装规定的服装，并在经过“风淋”系统之后才能进入。在电动机箱体壳体等对温度较为敏感的零部件的生产过程中，加入了可以根据不同温度，修正加工位置的程序。使用的切割刀具，还导入了尺寸管理系统，确保可以进行更高精度的修正，从而保证每一个产品的品质。
卡罗拉和雷凌双擎车型对于丰田而言太重要了，其销量好坏将成为丰田10年耕耘中国混动市场最好的试金石。为此，丰田的策略是通过一汽丰田和广汽丰田的适度竞争一起做大这个市场。
一汽丰田销售公司总经理姜君表示，卡罗拉双擎销量目标是每月3000台，且它将会占到整体卡罗拉车型销量的20%，支撑这一目标的则是更开放的营销策略，例如加强对互联网的利用，借助电商平台，参与“双11”购车节等等手段。广汽丰田则表示雷凌的月销量不会低于3000辆，并通过各种手段吸引更年轻的消费群体。母公司丰田将通过多种渠道增强消费者与车辆的接触，包括增加更丰富的试驾预约方式，或与汽车租赁公司合作为其提供用车，甚至将来可能会采用混动车型来进行机场接送服务等。
卡罗拉与雷凌双擎只是丰田混动技术国产化的开始。2020年之前，丰田还将推出17款新车，其中将更多地注重混动车和小型车。且不论丰田是否会推出插电混动车型，混动仍将是其节能的主要技术。“我们的目的就是为了满足CAFÉ燃效法规，2015年的规定是6.9升/百公里，而目前我们的数值在7升／百公里左右。”姜君说。
卡罗拉和雷凌双擎车颇有诚意的“起步价”至少让新一代双擎车不会面临此前普锐斯在中国的尴尬局面。不用充电没有里程焦虑，与普通燃油车相比降低近一半的油耗加上平易近人的售价，这可能是当下中国最务实的环保汽车路线。
丰田的目的很明确，算盘也打得不错。他们清楚地知道，纯电动汽车的大规模普及还有好长一段路，在此期间混合动力是不可取代的技术路线。而且靠着中国政府补贴成长起来的新能源车企应该也不会有太大的竞争力。
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