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不刻意求快的纯电动车开起来有哪些乐趣?我们试驾C-HR EV体验了一番|试驾

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不刻意求快的纯电动车开起来有哪些乐趣?我们试驾C-HR EV体验了一番|试驾

它是一辆电动车,但它更是一辆丰田车。

图片来源:周纯粼/摄

记者 | 周纯粼

丰田说,他们造的电动车和其它厂商不一样。

虽然这家日本汽车制造商才刚刚推出了首款电动车不久,但这不妨碍丰田拥有23年的电动化车型开发经验以及他们在“三电”(电机、电控、电池)领域拥有的雄厚基础。纯电动车作为“三电”+充电装置的结构组合,早已囊括在丰田这数十年积累的技术knowhow中——而这,也成为了丰田说出开头那句话的底气。

但车作为一样感性成分占多数的消费品,理论与参数永远无法代替真实感受。因此,带着“丰田电动车到底哪里不一样”的疑问,我们试驾了广汽丰田C-HR EV。

作为丰田电动化战略推进的最新载体,广汽丰田C-HR EV基于TNGA架构下GA-C平台打造。外观方面,C-HR EV与燃油版车型造型大致相同,只是在前脸格栅部分和侧身线条进行了微调。除此以外,可以通过蓝色的丰田Logo和样式独特的轮毂辨别出其纯电动车的身份。

如果说外形让你觉得电动版与燃油版车型没差,那当坐进驾驶舱之后,则会感受到与电动车相匹配的电子科技感。电动版车型采用的12.3英寸全液晶仪表,并采用了样式颇为新颖的电子档位。

最大输出功率150kW、峰值扭矩300N·m,零百加速7.7秒的账面数据并不会让人心潮澎湃,就如同丰田说过的,“丰田的电动车首先是一辆丰田车”。因此,追求极致性能的眩晕感并不会在这三款电动车上出现,取而代之的是“丰田式”的顺滑与线性。

在拥有持续且有力推背感的同时,丰田将电机扭矩输出曲线进行了刻意调校,从而实现了一种类似HEV上电机与发动机共同作用的顺滑感,动力既不突兀,又无迟滞。

得益于底盘上重达400公斤的电池组,纯电动车型相比其燃油版车型的重心降低了85mm。配合支撑性强大的后双叉臂悬架与较短的车身,对弯道侧向支撑十分出色。

这种出色,在深圳大梅沙地区蜿蜒起伏的山路上被数倍放大,这是眼下鲜有的可以用“车随意动”来形容的电动汽车——甚至可以说是我驾驶过的电动汽车中最跟手的一款。

那么问题来了,它在驾驶感受上其它的电动车有什么不同?

C-HR EV没有无脑追求那种傻快的“弹射感”,而是给予驾驶者充分的心理准备,但仪表上迅速飙升的时速不会骗人,事实上它仍然很快。

C-HR EV的续航里程为400公里,一个并不出彩的数据。相比之下,这家日本汽车制造商更愿意将精力花费在提升电池安全和电池长效性上。

来自松下的四方形三元里电池使得锂离子电池包的能量密度达到更高水平,保证了强大的续航能力。其内部构造将高电压电路设置在电池包中央,包围着电池包内部的冷风管承担了汽车撞击缓冲区的作用,当发生外部撞击时,冷风管便可以更好的保护起电池单体及高电压电路,就像为电池包外部安装了“安全气囊”。

电池包设计为密闭结构,封闭电池包所采用的密封胶条更是兼顾了防水及防尘两大作用。同时,在电池包的底部,丰田实施了相当于常规做法2倍厚度的涂装,大幅提升了防锈性能。

此外,电池包的内部增加了安全监控系统。电池管理系统可对电池单体电压、电池模组的电压,以及整体电池包的电压作三重监控,而市面上几乎所有的其它电池管理系统仅仅会对单体和整体电池包进行监控。

通过这三重监控,当电池单体出现故障时,系统便会立刻判断是否能够继续行驶,因而尽可能降低出现无法行驶状况的风险。

通过一系列的手段,这套坐落于底盘上的电池组拥有了精准的温控、优秀的防撞性能与更宽泛温度范围下发挥最大效率的能力。这里补充一句,丰田对电池组的要求是,10年容量衰退率不到20%,也就是说最大容量还剩80%以上。

很明显,在安全性、长效性与续航里程之间的取舍之间,丰田更偏向于前两者。

因此,丰田有底气做出电池“10年不限里程”的电池保障承诺。

同样的,对于电机,C-HR EV中那台150千瓦、300牛米的数据并不会令人弹眼落睛,但它背后的逻辑仍然显示出了其与众不同之处。

根据广汽丰田工程师与界面新闻记者的交流内容,丰田对所有电动化车型零部件设计的三大宗旨就是“高效率低能耗、小型化、轻量化”。与电池一样,电机要想把功率做高并不难,无非就是用更大体积的电机和更多的绕组。但丰田的理念是在尽可能将电机小型化、轻量化的同时,实现更高的功率密度。

要做到这点并不容易。越小型的电机要爆发出高功率则需要更高的转速,这会让电机转子迅速升温,而永磁同步电机转子的永磁体在高温下会磁性衰退,这会影响电机效率。

为此,丰田有别与其它厂商仅在电机外部进行冷却的方式,而是在转子中心的空心轴内采用油冷的方式降温,通过离心力将油液喷洒到转子上,实现降温。再通过周边的液冷方式为油降温,从而将电机的工作效率保持在最佳区间。

上述细节设计均得益于丰田23年来对“三电”零部件的庖丁解牛和深刻理解。

而在电控上,最重要的IGBT模块上这台车采用了冷媒和电加热的方式对其进行温度的精准把控,使其始终能够对整个动力系统进行最符合当下工况的输出。

C-HR EV为了照顾更多用户的细分需求,另外在这台车上设置了一个“B”挡。熟悉丰田混动车的人或许知道,在早先,B挡的作用是引擎制动,用于制动能量回收。在这台纯电动车上,B挡的作用仍然不变,也是制动能量回收,但回收的工作交给了电机。

相比D挡而言,B挡拥有三个制动能量回收力度,均比D挡的回收效率大。所以,你可以理解为,D挡适用于路况较好的道路和高速公路。而B挡,则可以根据用户的需求在山路下坡或城市拥堵路况使用,以减少踩刹车的次数。

另外值得一提的是,这台车可以设置充电电量为100%或90%。丰田认为,对于那些住在高处或山上的用户,充到90%就足够,因为下坡过程中制动能量回收会将剩余的电量补满。而如果他们充到100%,那么制动能量则都被浪费了。

这个在其它车上不会出现的设计反映出了丰田对能量利用的极致精细化。

到这里为止,我似乎明白了丰田所谓的“我们造的电动车和其它厂商不一样”的含义。迅捷却不突兀的加速姿态,对电池安全和效率的极致追求,以及对能量利用率殚精竭虑的挖掘,是丰田对电动化深刻理解下的产物。

如果拥有这样一台电动车,我或许可以不介意燃油车时代正在逐渐消亡。现在轮到你来回答问题,你会为了这些藏于幕后的技术结晶和造车理念掏出21-25万的真金白银吗?

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

丰田

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  • 丰田汽车2月全球产销量录得一年多来首次同比下滑,或无法达成全年目标
  • 丰田汽车2月中国市场销量同比下降35.7%

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它是一辆电动车,但它更是一辆丰田车。

图片来源:周纯粼/摄

记者 | 周纯粼

丰田说,他们造的电动车和其它厂商不一样。

虽然这家日本汽车制造商才刚刚推出了首款电动车不久,但这不妨碍丰田拥有23年的电动化车型开发经验以及他们在“三电”(电机、电控、电池)领域拥有的雄厚基础。纯电动车作为“三电”+充电装置的结构组合,早已囊括在丰田这数十年积累的技术knowhow中——而这,也成为了丰田说出开头那句话的底气。

但车作为一样感性成分占多数的消费品,理论与参数永远无法代替真实感受。因此,带着“丰田电动车到底哪里不一样”的疑问,我们试驾了广汽丰田C-HR EV。

作为丰田电动化战略推进的最新载体,广汽丰田C-HR EV基于TNGA架构下GA-C平台打造。外观方面,C-HR EV与燃油版车型造型大致相同,只是在前脸格栅部分和侧身线条进行了微调。除此以外,可以通过蓝色的丰田Logo和样式独特的轮毂辨别出其纯电动车的身份。

如果说外形让你觉得电动版与燃油版车型没差,那当坐进驾驶舱之后,则会感受到与电动车相匹配的电子科技感。电动版车型采用的12.3英寸全液晶仪表,并采用了样式颇为新颖的电子档位。

最大输出功率150kW、峰值扭矩300N·m,零百加速7.7秒的账面数据并不会让人心潮澎湃,就如同丰田说过的,“丰田的电动车首先是一辆丰田车”。因此,追求极致性能的眩晕感并不会在这三款电动车上出现,取而代之的是“丰田式”的顺滑与线性。

在拥有持续且有力推背感的同时,丰田将电机扭矩输出曲线进行了刻意调校,从而实现了一种类似HEV上电机与发动机共同作用的顺滑感,动力既不突兀,又无迟滞。

得益于底盘上重达400公斤的电池组,纯电动车型相比其燃油版车型的重心降低了85mm。配合支撑性强大的后双叉臂悬架与较短的车身,对弯道侧向支撑十分出色。

这种出色,在深圳大梅沙地区蜿蜒起伏的山路上被数倍放大,这是眼下鲜有的可以用“车随意动”来形容的电动汽车——甚至可以说是我驾驶过的电动汽车中最跟手的一款。

那么问题来了,它在驾驶感受上其它的电动车有什么不同?

C-HR EV没有无脑追求那种傻快的“弹射感”,而是给予驾驶者充分的心理准备,但仪表上迅速飙升的时速不会骗人,事实上它仍然很快。

C-HR EV的续航里程为400公里,一个并不出彩的数据。相比之下,这家日本汽车制造商更愿意将精力花费在提升电池安全和电池长效性上。

来自松下的四方形三元里电池使得锂离子电池包的能量密度达到更高水平,保证了强大的续航能力。其内部构造将高电压电路设置在电池包中央,包围着电池包内部的冷风管承担了汽车撞击缓冲区的作用,当发生外部撞击时,冷风管便可以更好的保护起电池单体及高电压电路,就像为电池包外部安装了“安全气囊”。

电池包设计为密闭结构,封闭电池包所采用的密封胶条更是兼顾了防水及防尘两大作用。同时,在电池包的底部,丰田实施了相当于常规做法2倍厚度的涂装,大幅提升了防锈性能。

此外,电池包的内部增加了安全监控系统。电池管理系统可对电池单体电压、电池模组的电压,以及整体电池包的电压作三重监控,而市面上几乎所有的其它电池管理系统仅仅会对单体和整体电池包进行监控。

通过这三重监控,当电池单体出现故障时,系统便会立刻判断是否能够继续行驶,因而尽可能降低出现无法行驶状况的风险。

通过一系列的手段,这套坐落于底盘上的电池组拥有了精准的温控、优秀的防撞性能与更宽泛温度范围下发挥最大效率的能力。这里补充一句,丰田对电池组的要求是,10年容量衰退率不到20%,也就是说最大容量还剩80%以上。

很明显,在安全性、长效性与续航里程之间的取舍之间,丰田更偏向于前两者。

因此,丰田有底气做出电池“10年不限里程”的电池保障承诺。

同样的,对于电机,C-HR EV中那台150千瓦、300牛米的数据并不会令人弹眼落睛,但它背后的逻辑仍然显示出了其与众不同之处。

根据广汽丰田工程师与界面新闻记者的交流内容,丰田对所有电动化车型零部件设计的三大宗旨就是“高效率低能耗、小型化、轻量化”。与电池一样,电机要想把功率做高并不难,无非就是用更大体积的电机和更多的绕组。但丰田的理念是在尽可能将电机小型化、轻量化的同时,实现更高的功率密度。

要做到这点并不容易。越小型的电机要爆发出高功率则需要更高的转速,这会让电机转子迅速升温,而永磁同步电机转子的永磁体在高温下会磁性衰退,这会影响电机效率。

为此,丰田有别与其它厂商仅在电机外部进行冷却的方式,而是在转子中心的空心轴内采用油冷的方式降温,通过离心力将油液喷洒到转子上,实现降温。再通过周边的液冷方式为油降温,从而将电机的工作效率保持在最佳区间。

上述细节设计均得益于丰田23年来对“三电”零部件的庖丁解牛和深刻理解。

而在电控上,最重要的IGBT模块上这台车采用了冷媒和电加热的方式对其进行温度的精准把控,使其始终能够对整个动力系统进行最符合当下工况的输出。

C-HR EV为了照顾更多用户的细分需求,另外在这台车上设置了一个“B”挡。熟悉丰田混动车的人或许知道,在早先,B挡的作用是引擎制动,用于制动能量回收。在这台纯电动车上,B挡的作用仍然不变,也是制动能量回收,但回收的工作交给了电机。

相比D挡而言,B挡拥有三个制动能量回收力度,均比D挡的回收效率大。所以,你可以理解为,D挡适用于路况较好的道路和高速公路。而B挡,则可以根据用户的需求在山路下坡或城市拥堵路况使用,以减少踩刹车的次数。

另外值得一提的是,这台车可以设置充电电量为100%或90%。丰田认为,对于那些住在高处或山上的用户,充到90%就足够,因为下坡过程中制动能量回收会将剩余的电量补满。而如果他们充到100%,那么制动能量则都被浪费了。

这个在其它车上不会出现的设计反映出了丰田对能量利用的极致精细化。

到这里为止,我似乎明白了丰田所谓的“我们造的电动车和其它厂商不一样”的含义。迅捷却不突兀的加速姿态,对电池安全和效率的极致追求,以及对能量利用率殚精竭虑的挖掘,是丰田对电动化深刻理解下的产物。

如果拥有这样一台电动车,我或许可以不介意燃油车时代正在逐渐消亡。现在轮到你来回答问题,你会为了这些藏于幕后的技术结晶和造车理念掏出21-25万的真金白银吗?

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