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宝马M家族终于迎来了新成员，M2千呼万唤中始出来，作为1M和E30 M3的继任者，M2算是一个违背数学定律的创造：一加上三等于的却是二。当然，M2没有走1M的老路，尤其对于中国消费者来说，当年眼看着以限量200台的方式进入中国的1M只能是别人家的M，而即将到来的M2会是你的M。1M走的是玩家路线，而M2走的是群众路线。
往后看是回顾，向前看才能颠覆。宝马的家谱中有一大批过往的风云人物：2002 Turbo、E46 M3、E92 M3、1M等等，被太多的经典绑架之后，必然需要一次解放。“操控”和“运动”一个是M的图腾、一个是家族的灵魂，神坛的出现逐渐将图腾和灵魂剥离。如果说始于赛道、驰于公路的是保时捷，那么始于公路、驰于赛道的应该是M Power。归根结底，M是一种锐化宝马品牌的精神，而不是独立存在的孤品。在逐渐成长起来的年轻消费者面前，BMW需要架起一座与M Power之间的桥梁，这座桥既能让品牌落地，又能让精神升华，M2就是这座桥。
作为家族最新的成员，M2需要外修形、内修心，只有这样才能更善于奔跑。三厢轿跑车的造型足够优雅，表面上与M235i并无大异，但M2的前、后轮的轮距被悄悄加宽了5CM，离地间隙也降低了0.8CM，除了能营造出更凶狠的视觉效果外，还能有效的提高下压力和降低风阻，细微的变化在激烈的动态驾驶中便能发挥作用，M Power和M performance的区别就藏在很多个这样的章节之中。
轻量化是永远跟性能划等号的，正所谓“簧下一克值千金”，M2拼命在下盘做文章，直接从M4上移植而来的铝合金前后桥和锻造铝制后悬挂，让M2的最终体重整整比M4轻了106kg，加上更短的轴距，操控功力可想而知。
M部门将史上最猛的一颗N55发动机塞进了M2的前舱里，与M3/4上的S55一样，都是直列6缸涡轮增压引擎，两者最大的不同是S55 有两颗涡轮，而N55采用是单涡轮双涡管技术。至于为什么不直接把S55塞进M2里，这很好理解，大哥是“琅琊榜”排名靠前的选手，如果被初出茅庐的自家小兄弟干掉了，岂不是让人家看了笑话。
但是这颗N55采用了大量S55的核心部件，比如活塞、进气歧管、高性能火花塞、曲轴轴承和能够在车辆激烈驾驶时承受侧向G值时依旧能够提供润滑和冷却的油底壳，以及分别连着前三个气缸和后三个气缸的排气歧管，它把两股废气分别送入涡轮中推动涡轮叶片，使得涡轮的效率大大提高。最终打造出了这颗最大功率370匹马力、峰值扭矩465牛米的引擎，并且超增压模式下扭矩能够瞬间被放大到500牛米，虽然不能持久、但至少曾经拥有，甚好！起初为了节省成本，M部门决定采用现成的缸体来开发M2的3.0T引擎，但做出来的预算几乎高得跟重新开发一台新引擎一样，侧面说明了这颗引擎凝结着多少心血。
配备DCT离合器版本的车型还特意在车头保险杠下方额外安装了一个专门为变速箱服务的散热器。这绝对是一个理性的升级，对于一台性能车而言，变速箱的重要程度丝毫不亚于发动机，变速箱一旦罢工，车子照样歇菜。在激烈驾驶时，变速箱的衰退往往比发动机来的要早。
宝马将M2的全球首试放在了位于加州蒙特雷的著名赛道Laguna Seca，这源于对产品的信心。这条赛道以高低起伏的落差和各种恐怖的盲弯著称，这条赛道不是上赛那般几十匹马力扔进去泡儿都不冒一个的“吃车”，相反，每一匹马力在这里都能找到度量衡；只是这条赛道比较“吃人”，没有过赛道经验的新手来到这里基本跟下了地狱没什么分别，这条坐落在山谷里的著名赛道非常考验手脚的功夫，同时还催逼着心理极限，如果之前对这条赛道一无所知，那么第一次跑必定手足无措。
从维修区驶进赛道，全油冲过固铂桥就来到大直道末端的1号弯，紧接着就是Andretti Hairpin发夹弯，这个弯的诡异在于弯心藏得很靠后，所以要晚进弯并且把线路稍稍往外放一点，这样才能更准的去切弯心，但是第一次很难在这里做到完美，不是没抱住弯心就是车速过快，对于新手来说很容易在这里转向过度。第二圈我在通过这个弯的时候因为刹车踩得不够狠导致进弯速度过快就出现了转向过度，但来的幅度比我想象中要小很多，说实话当时我已经做好了打转的心理准备，而实际上只是车尾很轻微的向外扫了一下，几乎就在响胎的同时我非常小幅度的一个反打就让车子回到了正常状态，很明显M2采取中性的调校，并没有像1M那样强调转向过度的特性。M2的极限不一定比1M高，但是宽容度明显大得多，易驾性对于新手来说无疑是个福音。
出弯速度对于Laguna Seca赛道来说很重要，因为很多弯都紧接着上坡。这种情况下足够宽泛的扭矩输出就显得尤为重要，尤其在进入闻名遐迩的The Corkscrew组合弯前是一个陡峭的上坡，这里需要持续不断的加速度，直到冲上Laguna Seca赛道的制高点。
The Corkscrew是Laguna Seca赛道最考验人的一个弯，向左切完Rahal Straight弯开始就是一个大上坡，冲上坡顶时你视野的顶端是天空，赛道就像断了一样，不知道后面是什么。想要快，就的有足够的胆量，你得把油门一直踩到Corscrew弯前，然后大力刹车降到2档去抓左边的路肩，如果这个进弯的“前菜”没做好，紧接而来的腾空会让你瞪圆了眼珠子然后冲出赛道，几层楼高的落差就像在开跳楼机，失重和侧向G值会成为压倒你心里防线的最后一根稻草。
好在教练会先带我们熟悉3圈赛道，从熟悉线路开始，这位来自DTM的冠军车手Martin Tomczyk就已经带得非常快了，所以对我们的考验也很大，必须在短时间内快速适应。掌握了这个弯的跑法后，大家都能驾驶着M2像一带蓝色的瀑布一样飞速的从Corkscrew弯降落，在“着陆”的一瞬间能清晰的感觉到来自左前轮强大而有韧性的支撑力，车子落地的动作很顺滑，没有过多挣扎，M2的底盘公里可以泰然自若的应对复杂路况。全油、加档，潇洒的奔向下一个弯。
赛道过后，公路上体验了一把手动挡版本的M2，补油程序同样降低了手动档的操控难度，车几乎把有门槛的技巧都包办了，留给你的就是更容易够得着的乐趣。手动版本更能跟1M做出比较，M2在每一个档位上的扭矩平原都来得相当宽阔，在任何一个档位下，动力都随叫随到，手动M2的精髓不仅在手上，也在在脚下。
M2将自己平台化，他不仅仅是一台能提供驾驶乐趣的机器，还是一台能够与驾驶者分享的伙伴，通过Lap Time App我们能够记录并分享自己的驾驶故事。这一点对于年轻消费者尤为重要，分享对于当今人们的生活来说实在太重要了，还有什么事情能够比在朋友圈里晒一条自己的圈速更酷的呢？M2正式把我们从”独乐乐“带进了”众乐乐“的时代。
最后，聊聊对手。M2在这个细分市场里可以说没有直接的竞品，CLA45 AMG虽然也能做出大马力，但是显得太过歇斯底里，丢掉了奔驰本该有的优雅，谁叫它少两个缸呢；奥迪S3与M2之间又在性能上隔了个R，而RS3又比M2缺了个屁股。M2还真是独一份！所谓同行相轻，对于三个品牌的脑残粉来说，或许彼此都觉得对方是撸sir或者是农民；我倒真心希望德系三强能够英雄相惜，彼此南慕容北乔峰。毕竟，一切为人类提供乐趣的产物，都是值得尊敬的。
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