记者 |
虽然全球汽车工业的风向已经向小排量和电动化趋势发展，可大排量发动机永远是汽车工程金字塔的尖顶，是所有汽车爱好者心目中回响的轰鸣声，是资本和技术在现代工业领域的掌上明珠。
很可惜，中国品牌迄今为止没有制造出成熟的大排量发动机。那么，大排量发动机真的是中国品牌“不能承受之重”吗？
长城给出的答案是“不”。
从“弯道超车”到“直道硬杠”
“我们不仅要‘弯道超车’，我们在‘直道’上也要赶超。”长城汽车蜂巢易创动力研究院院长李健在日前举办的长城汽车“3.0T+9AT/9HAT超级动力总成品鉴会”上坚定地表示。
这是长城汽车的战略谋定——不仅拥有全面的电动化布局，同时还在内燃机领域进行了具有划时代意义的突破。
“如果以功率和扭矩分别作为一个坐标系的横轴和纵轴，那么长城的这套超级动力则填补了国内这幅图谱上最右上角的缺失。” 中国汽车工程学会专务秘书长葛松林如此评价这套动力总成。
“长城汽车3.0T动力总成的开发意义是里程碑式的。”他进一步表示：“如果将发动机竞赛比作滑雪，那么2.0T是在初级滑雪赛道竞争，而3.0T则进入了中高级赛道。”
那么这套动力总成究竟有何过人之处？为什么唯独长城汽车能够达到其它国内车企无法触及的高度？在这场解析会上，长城汽车的技术专家向外界进行了详细的解读。
长城这套动力总成到底牛在哪里？
我们先来看一组数据：260kW最大功率；550N·m的峰值扭矩；热效率达38.5%，这是长城这套超级发动机给出的原厂数据。而获得沃德十佳发动机的宝马3.0排量B58发动机的账面数据是——250kW最大功率；450N·m峰值扭矩。
从数值上看，长城发动机已经超过了宝马。
简单来讲，超级动力总成由一台6Z30 3.0T发动机与9速液力自动变速器/ P2混动9速液力自动变速器为核心组成。其开发理念围绕三个关键词打造——强悍、高效、可靠。
这套动力是专为坦克平台打造的高阶动力产品，针对越野场景的性能尤其出色。其具有“动力优先、低扭强化、响应迅速”的特点。
长城汽车6Z30 3.0T发动机的“强悍”体现在能够提供260kW最大功率，1000rpm即可爆发出340N·m的强劲扭矩，1500rpm时可以迸发出500N·m的峰值扭矩并持续到4500rpm。
配合48V BSG电机加持，这台发动机能够爆发出550N·m的峰值扭矩。
与此同时，长城汽车6Z30 3.0T发动机通过双VGT增压器、双电子节气门、集成水冷中冷设计等，减少涡轮迟滞，大幅提升瞬态响应速度，实现越野场景下动力性能的全面优异表现。
虽然性能强悍，但它并没有在燃油经济性上妥协。通过GDI+PFI双喷系统、高滚流比、高程径比等设计，长城汽车6Z30 3.0T发动机保证了稳定高效的燃烧过程控制，热效率达38.5%。
研发大排量发动机难，变速箱更难
如果说大排量发动机是浩瀚机械海洋的浅滩，那么加入变速箱而形成的完整动力总成则是进入了深水区。
首先，长城汽车为何选择纵置布局？
因为其承载扭矩大、动力强劲、可靠性高，是“BBA”以及陆虎等豪华品牌曾经最常采用的布局，但受限于成本，这些豪华品牌此后也逐渐改为了横置布局。
但从技术角度而言，纵置AT变速器与大排量发动机是“两块天生匹配的拼图”，其400-1000牛米的扭矩适用范围最适合匹配1.5T－4.0T排量的发动机。
据介绍，变速箱档位之所以设定为9挡是因为该配置具有最佳的加速性能、燃油经济性和NVH性能。
随着变速器挡位数量的增加整车燃油经济性随之提高，但9挡以上这一效应逐渐消失。综合考虑挡位数量增加的带来的成本增加成本及节油效果，当前阶段9挡AT产品是最佳的选择。
长城汽车9AT变速器作为国内首款纵置9速液力自动变速器，采用紧凑高效的离合器设计、自主开发的液力自动变速器结构方案优选程序以及智能集成的电子液压模块等技术。在保证变速器尺寸可控的情况下实现了高达600N·m的变速器承载能力。
国内首款混动电机黑科技
而长城汽车9HAT变速器作为国内首款P2混动纵置9速液力自动变速器，9AT变速器的基础上增加了150kW大功率P2混动电机和用于变速器与发动机动力断开或结合的C0离合器结构，大幅提升扭矩承载能力，能够实现全工况载荷谱覆盖，为越野使用提供可靠保障。3.0T+9HAT动力总成实现系统总功率410kW，峰值扭矩750N·m。
值得一提的是，9HAT中的P2电机模块仅在9AT的基础上增加了96毫米，结构十分紧凑，却能实现150kW的最大功率。
9AT/9HAT变速器搭载柔性输出的液力变矩器，在改善燃油经济性的同时兼顾更好的舒适性，双冗余驻车系统与智能化控制软件则聚焦于未来产品端的操控性能与安全性能。
打响内燃机领域的”中国声音“，减碳也不是问题
无可否认这是一套可以比肩全球最佳水平的大排量动力总成。其战略意义不言自明——改变国内大排量动力总成长期为国外品牌占据的现状，打响内燃机时代的”中国声音“。
可问题随之而来，长城“逆势”研发大排量发动机，如何平衡环保和减排的问题？——在碳排放愈加收紧的当下，特别是长城汽车是国内最早提出“碳中和”目标的车企，其计划到2045年实现“碳中和”。
长城汽车表示，得益于其全方位的电动化布局，能够获得足够多的正积分来为大排量内燃机预留发展的空间。
值得注意的是，在2020年6月29日发布的“修订版”双积分政策中提到，2021年至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍（传统能耗燃油车按1倍计算）。
这意味着，具有高效节能优势的长城汽车3.0T超级动力总成反而更获得更多的积分优势，并不会影响到长城整体的减排减碳战略。
当前中国消费者购买大排量车型只能依靠进口，这需要缴纳高额进口税。而长城汽车超级动力总成的出现让中国用户能以更亲民的价格享受到更强劲的性能，满足其日益多元化和刁钻的用车需求。
另一方面，长城汽车将以此次技术突破为契机，为中国汽车行业筑起一道“科技长城”，成为国内面向海外市场的一张闪亮名片。
这也与长城汽车董事长魏建军的战略观点相符——“一个车企真正的抱负是把产品打入国际市场”。
就算抛开双积分政策、技术突破、用户需求等基本层面，站在更高处的行业可持续发展层面，长城汽车这套超级动力总成将进一步激发国内汽车工业在内燃机领域节能低碳技术的钻研热情。
而它将与混动、纯电动、氢能领域的布局相结合，描绘出一副美好的可持续发展愿景。
很显然，这套即将量产的3.0T+9AT/9HAT超级动力总成不仅在技术层面突破至了全球领先水平，更在行业层面打开了从“中国制造”到“中国创造”的新局面，拉开了中国从“汽车大国”向“汽车强国”转变的帷幕。
评论