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放弃混动过渡期,欧洲车企向纯电动转型踩下“加速踏板”

欧洲正在掀起一股纯电动汽车的新高潮。

图片来源:pexels-Rathaphon Nanthapreecha

文|AutoR智驾  张鑫

2021年过半之后,碳中和正推动全球车企加速纯电动转型。

在禁燃令在欧洲和日本进入决策层讨论并引发争论之时,欧洲主流车企先行一步,推出了比2035年先行一步放弃内燃机的计划。

德国三大汽车集团大众汽车集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰先后在今年发布了碳中和时间表,但以大众汽车和梅赛德斯-奔驰更为激进,无论在战略层面还是产品层面,基本已将被视为过渡期的混动路线抛弃,直接聚焦纯电动化。

内燃机在未来的产品序列中已被放弃。

这其中,又以梅赛德斯-奔驰最为激进。

7月22日,梅赛德斯-奔驰公布的转型规划宣布:在2030年前做好全面纯电动的充分准备。

值得注意的是,梅赛德斯-奔驰没有采用“电气化”、“电驱化”这些具有包容性的词汇,而是明确地打出了“全面纯电动”的口号。

这意味着梅赛德斯-奔驰将抛弃混合动力之类的“过渡技术”,全力以赴聚焦纯电动市场。

作为这一规划的前期目标,梅赛德斯-奔驰宣布将在2025年发布3个纯电车型架构平台,自2025年起,所有新发布的车型架构将均为纯电平台。同时,还将计划建设8座电芯工厂,实现超过200千兆瓦时的电池电芯产能。

梅赛德斯-奔驰所提到的3个纯电车型架构平台包括:

MB.EA纯电架构平台将涵盖所有中大型乘用车产品;

AMG.EA纯电架构平台将成为性能电动车专属平台;

VAN.EA纯电架构平台开启纯电MPV及轻型商务车时代。

而在2022年至2030年,梅赛德斯-奔驰在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。

戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松表示:“电动化转型正在加速,特别是在梅赛德斯-奔驰所在的豪华车细分市场。行业拐点正在临近,随着全球市场在2030年前实现纯电动转型,我们也将做好准备。”

2019年,戴姆勒集团提出了“2039愿景”,宣布将在2039年实现“碳中和”,彼时的计划纯电动汽车在2030年占据公司总销售额的50%以上。

现如今,梅赛德斯-奔驰宣布要在2030年前做好全面纯电动的充分准备,其向纯电动转型步伐大大提前。

当然从概念上来讲,碳中和不仅包括产品端,而是从研发到生产的整个产业链的碳中和。但就产品层面而言,“在2030年前做好全面纯电动的充分准备”则意味着给梅赛德斯-奔驰旗下的所有车型序列下达了“禁燃时间表”。

2020年秋季,梅赛德斯-奔驰提出的利润目标是“至2025年,插电混动和纯电车型销量占比达到25%”。

现在基于最新规划,这一目标已经变为“至2025年,插电混动和纯电车型销量占比达到50%,且2030年前新车销售已基本转型为纯电动车型”。

而在早些时候的7月13日,大众汽车集团就先于梅赛德斯-奔驰一步发布了“2030 NEW AUTO”战略,旨在让大众集团(旗下包括奥迪、宾利、保时捷、西雅特、斯柯达、大众品牌)全面向电动汽车市场发力。

这同样被视为大众集团“全面电动化”的宣言,也被戏称为一份全面特斯拉的转型宣言。

在产品电动化之外,大众集团还宣布将自研电池、电机和电控系统,打造高度标准化的电芯,并在智能驾驶和软件研发方面有所布局。

不仅如此,大众集团甚至还将“成为世界最大的电池供应商之一”列为未来的发展目标。预计到2030年,大众集团可使标准化电芯的成本降低50%,并开始广泛应用于集团旗下各品牌约80%的电动汽车;同年,位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将达到240千兆瓦时。

根据大众集团的规划,到2030年,集团纯电动车型的市场份额将上升到50%;到2040年,集团在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放;最迟到2050年,集团将实现碳中和。

对于“2030 NEW AUTO”战略的发布,大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示:“我们的战略目标,是成为全球纯电动汽车市场的领导者,我们正朝着这一目标迈进,新的机遇正在召唤。”

位居世界第四大汽车集团的Stellantis集团,也在7月8日发布了全方位电气化战略,集团旗下所有14个汽车品牌都将致力于提供纯电动汽车解决方案。

到2030年,Stellantis集团在欧洲70%以上的销量及在美国40%以上的销量都将来自低排放车型。而在2025年底前,Stellantis集团计划投资逾300亿欧元用于集团电气化和软件开发领域。

自此,Jeep、标致、DS、玛莎拉蒂、雪铁龙、菲亚特、克莱斯勒、道奇、阿尔法·罗密欧等品牌都要“触电”了。为了表达决心,Stellantis集团甚至为旗下14个品牌都分别写了一句电动化宣言。

在电池技术方面,Stellantis集团计划在2024年之前引入高能量密度电池和无镍无钴电池,并在2026年引入固态电池技术。

未来,Stellantis集团将采用四大生产平台研发新车型,包括:STLA小型车平台(续航里程500km)、STLA中型车平台(续航里程700km)、STLA大型车平台(续航里程800km)和STLA结构化平台(续航里程800km)。

根据宝马集团的电动化战略和产品线扩张计划,2023年将在全球提供约12款纯电动车型,覆盖约九成细分市场。2025年,宝马集团将完成第200万辆纯电动车型的交付。未来十年左右,集团将在全球累计交付约1000万辆纯电动汽车。

除了梅赛德斯-奔驰、大众集团和Stellantis集团之外,欧洲的另一个汽车巨头宝马集团最近还没有关于电气化的战略发布。当然智驾君所说的,只是最近这段时间内而已。在此之前,宝马集团也早已制定了相关战略,而且节奏同样很快。

宝马集团的规划是:到2023年,在全球市场提供约12款纯电动车型;到2025年,纯电动车销量将为2020年的10倍以上,并在2025年底完成全球200万辆纯电动车交付的目标;在2025年至2030年间,纯电动车型的销量将以每年超过20%的平均增速上涨;预计到2030年,纯电动车型将至少占到宝马集团总交付量的50%。

同时,宝马集团也正积极在电池技术领域进行探索,目前已经携手合作伙伴向固态电池新创企业Solid Power投资了1.3亿美元,计划在2022年开展100安时固态电芯车规级标准的测试及整车的集成,2025年前推出应用固态电池的原型车,并在2030年前将技术应用于量产车。

为什么欧洲车企大多都在7月份扎堆发布最新的电动化战略?智驾君看来,除了各大车企原本就已制定过以2021年为时间节点的规划之外,或许还与2021年刚刚过半、上半年新能源汽车市场的良好势头有一定关系。

2021年上半年,欧洲市场的新能源汽车销量超过了100万辆,是全球第二大新能源汽车市场。如果再加上中国这个全球第一大市场,目前新能源汽车的市场空间已经非常可观。

2021年电动汽车市场已被视为从政策市向市场驱动转型之年。

在汽车产业变革的过渡期,如此庞大的市场需求是非常诱人的,它意味着纯电动汽车不再是技术路线的选择之一,而是确定的方禾山。

在特斯拉攀升到纯电动车型销量冠军位置的今天,欧洲老牌车企心有不甘可以理解,但在如此短时间内达成共识,越过全面电气化开启纯电动转型,还是颇让人意外。

对于2030年,已被视为纯电动汽车统治世界的一个历史性节点。

这一定,特斯拉已经有了冲击2000万辆产量的决心。

就目前欧洲老牌车企发布的纯电车型的销量目标而言与之根本不在一个层级。

但这种焦虑和恐慌,加剧了欧洲车企全面纯电动化的决心和意志。

就目前而言,欧洲电动汽车市场目中国品牌参与竞争度很弱,即便特斯拉单车销量称王,但整体而言依旧是老牌车企们的天下。

在2021年上半年欧洲市场销量排行前20名的车型中,大众品牌占据4席,宝马占据2席,雷诺占据2席,标致占据2席,沃尔沃占据2席,梅赛德斯-奔驰占据1席,奥迪占据1席,菲亚特占据1席。

可见,欧洲品牌包揽了前20名中的15个席位,而来自美国、韩国和日本的车型只有5款。

在这些欧洲品牌中,大众、梅赛德斯-奔驰、宝马三大品牌都已经有最新的纯电车型落地。

其中,大众ID.4、ID.3已经在欧洲市场进入前五名,在中国市场也已经有ID.4和ID.6的国产车型在售,竞争力不可小视。

梅赛德斯-奔驰目前在售的车型已经不少,包括EQC,EQA、EQB三款,但它们都是基于燃油车平台开发的,基本只能起市场铺垫作用。不过,源自纯电平台的EQS已经落地,而且定位在豪华轿车市场,在开启交付之后有望为梅赛德斯-奔驰攻下一片天地。

而宝马在纯电市场也刚刚发布了iX和i4两款新车,在技术先进性方面也丝毫不逊于对手。

2020年12月,欧盟制定的碳中和规划是:到2030年,要将排放量相对于1990年减少至少55%;到2050年,欧洲要达到碳中和。

这之后,激进的欧洲开始了全欧洲禁燃的吹风。

今年7月14日,欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩又宣布了一项新提议:到2035年,将新销售汽车的二氧化碳排放量削减100%。

如果这项提议最终通过,将意味着2035年欧盟国家将开始禁售燃油车。

那么在这样一个大趋势下,欧洲车企的纯电转型踩下“加速踏板”也就成了必然。

放眼全球纯电动汽车市场,竞争态势更是已经相当激烈。美国的新势力特斯拉已经处在市场领先地位,通用、福特等老牌车企也正蓄势待发;日韩品牌的第一批纯电平台车型也在相继落地,实力也不可小视。

中国品牌则更是堪称纯电动车市活力最盛的力量,而且无论是蔚来、小鹏、威马这样的造车新势力,还是吉利、长城、比亚迪、长安这样的传统自主品牌,乃至上汽、广汽、北汽这样的大集团,都已经具备了不俗的竞争力,很多车型已经处在全球车市销量领先的位置。

不过当前欧洲的禁燃令虽然还在争议之中,但欧洲车企已准备在这份禁燃令设定的时间表之前先行自我禁燃。

汽车制造商主动放弃内燃机,开始是碳中和的压力,之后是市场的吸引。

由此可见,电动化提速不只是形势引导下的选择,已成为企业生存发展的刚需。

所以,对中国市场的警示即是,禁燃令没有必要,只要为电动汽车打造健康、有序、良性的竞争市场,车企的行动相反会较政策先行一步。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。
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