记者 | 程迪

8月17日，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全在朋友圈发布的一小段文字再次让“缺芯”话题成为汽车行业关注热点。

据其发文称，马来西亚麻坡县的某芯片供应商工厂因新的疫情，在关厂数周之后被当地政府要求继续关闭生产线到8月21日，使得博世ESP/IPB、VCU和TCU等芯片受到直接影响，预计8月后期基本处于断供状态。此外，徐大全还透露称，这家拥有3000名员工的工厂目前已经有20多名员工因疫情离世。

作为全球七大半导体出口中心之一，马来西亚一直被誉为全球最重要的半导体封测基地，占据了全球13%的封测份额。包括荷兰恩智浦、德国英飞凌、意法半导体、美国英特尔、日本瑞萨等跨国巨头在内，当地拥有超过50家半导体公司。

 

缺芯危机让何小鹏感叹：“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁”

对于新一轮芯片供应危机，博世一位内部人士告诉界面新闻记者：“即便在六月德累斯顿的工厂投入运营，也无法解决由种种原因引发的半导体整体性短缺。”

该人士称，“在当前紧张的情况下，正在竭尽全力为我们的客户提供支持，并全力以赴地保持交付。数周以来，博世一直与客户和供应商一起全天候工作。”

小鹏汽车董事长何小鹏也通过其社交账号转发徐大全朋友圈截图并配文称：“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁”，并附上了三个大哭的表情。这或许表明此次马来西亚芯片停产危机，将会给小鹏汽车生产经营带来影响。

除了徐大全透露的博世芯片供应商工厂停产之外，就在本月初（8月3日），全球第一大车载芯片供应商英飞凌在其财报发布会上表示，位于马来西亚的两家工厂自6月起已经关闭了两个月。其中一家工厂占地面积约为123,500平米，拥有多达8,000员工，是英飞凌最大的后段封测厂，主要产品是功率半导体和MCU。

相关人士表示，乐观估计这家工厂本月底才能恢复生产。同时，居林县封测厂也因员工染疫而受影响。

此外，在马来西亚境内的荷兰恩智浦、日本瑞萨等几家半导体企业的生产也按下了暂停键。这也使得长期依赖这四家半导体企业ESP（车身稳定控制系统，日系称为VSC）和ECU（电子控制单元）的全球主要汽车零部件供应商陷入了无米下炊的窘境。

对于马拉西亚新一轮疫情带来的芯片供应不确定性，蔚来汽车董事长李斌在前几天召开的二季度财报电话会议中也给予了确认。

在李斌看来，马拉西亚疫情导致一些芯片工厂停产，对全球汽车的供应链都有影响。据李斌表示：“蔚来已经做了一些应对措施，目前来说对蔚来的影响还处于可控范围”。

事实上，今年以来，车企生产或多或少还是受到缺芯的影响。虽然目前尚未有受芯片供应影响具体产能变化数字，但通过市场中各个主流汽车品牌的产量变化或许可以看出一二。

据中汽协发布的最新数据显示，今年7月，国内汽车产销分别为186.3万辆和186.4万辆，同比分别下降15.5%和11.9%，环比分别下降4.1%和7.5%。

对此，中汽协表示，芯片短缺是汽车产销下滑的一个重要原因。

具体来看，7月份，一汽大众产量44458辆，同比减少58.7%；上汽大众产量72673辆，同比减少52.2%；别克产量56943辆，同比减少25.7%；广汽本田产量47830辆，同比减少47.3%；东风本田产量41710辆，同比减少48.7%；东风日产产量78840辆，同比减少29.2%。

豪华品牌方面，一汽大众奥迪产量50353辆，同比减少4.4%；凯迪拉克产量12586辆，同比减少44.4%；北京奔驰产量42921辆，同比减少28.5%；华晨宝马产量60420辆，同比减少3%；沃尔沃亚太产量11676辆，同比减少14.3%。

 

新一轮芯片停产给车企带来影响肯定会有，但不致命

不过，对于此次马来西亚芯片工厂停产或将导致8月后期处于断供状态，一位行业分析师在接受界面新闻记者采访时表示，东南亚的这条线缺芯不代表国内汽车厂家全都缺芯。

该分析师表示：“这次消息源基本是博世这边传播出来的。在这次传播之前，意法、瑞萨、德州仪器、亚德诺等很多芯片专家多曾表示芯片危机已经可控。虽然许多车厂从去年九月到现在一直喊缺芯片，但是国内汽车销量实际仅仅受影响了不到10%，其中还叠加了市场需求减弱的因素。而从行业内看，芯片缺口一般要达到30-40%，相应的新车产量才会受影响。”

在该分析师看来，芯片问题从来就是不可控的。从全球产能角度看，按照原计划今年第三季度应该是稳定趋于向好的状态，但是近期东南亚出了问题，相应的东南亚这条线的Tire 2、Tire1和主机厂就会受到影响。但是，东南亚的这条线缺芯不代表中国国内汽车厂家全都缺芯。

益索普研究总监叶盛也向界面新闻记者表示，“（对车企）影响肯定会有，但不致命。”在他看来，从供货关系角度来说，车企有多种其他选择。相比之下，芯片供应链的上游更值得关注。

对此，罗兰贝格执行总监吴钊也认为，“供给的问题也不单单是在于芯片供应商产能本身，主要也跟全球半导体行业的供不应求有关，芯片上游产业链的供给不足（晶圆、封测等）”。

事实上，面对芯片供应的不确定性，上汽集团稍早前在接受媒体采访时就曾透露他们的解决方案——直接和芯片厂打交道。“千方百计通过外方拿货，凭借与他们有多年合作经验，我们和CEO们视频会议，能多拿就多拿。”

 

预计全球全年汽车减产700万辆，产业损失1100亿美元

近一段时间以来，全球多家车企相继因零部件供应问题不得不停产或减产。

7月份，因零部件供应短缺，丰田汽车暂停了广州工厂的一条装配线。8月份，位于日本的两家丰田工厂，以及位于巴西索罗卡巴和波尔图菲利兹的两家丰田工厂也都先后临时停产。8月11日，因半导体芯片短缺，沃尔沃宣布位于瑞典哥德堡工厂暂停生产。

几乎与丰田同步，本田位于中国国内、北美和日本本土的部分工厂，也相继因“缺芯”而短暂停产。日产汽车也暂时关闭了其位于田纳西州士麦那的大型组装工厂的生产线。

对此长城汽车在接受界面新闻记者采访时也表示，“这是整个汽车行业的事，不仅仅长城汽车一家，中国车企肯定都受影响了，不分品牌。”

以热销车型坦克为例，受芯片供应短缺影响，目前该车型ESP和四驱控制器等关键零部件短缺，导致已经完成提升的工厂产能无法释放。交车周期预估延长至4~5个月。

根据Auto Forecast Solutions的近期数据统计，截至今年8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车减产已达585.3万辆。

其中，欧美受影响最大，分别为187.4万辆和174.6万辆；其次是中国市场，为112.2万辆。预计2021年全球全年汽车减产或将达到700万辆。

分析机构Alix Partners此前预测，缺芯将给汽车产业带来汽车功能缺失、价格上涨、选择稀缺等问题，或导致全球汽车产业损失1100亿美元。

对此，吴钊向界面新闻记者表示：“疫情造成对全球其他区域制造基地的影响未来会时不时发生，这点无可避免。”

 

结语：

近一年以来，影响芯片产能供应除了疫情因素之外，还有在半导体公司不断爆发的各类“黑天鹅”事件。

例如，去年11月，意法半导体公司欧洲大罢工，三大工厂出现短时间停产；今年2月，德州受暴风雪影响，多地出现断水断电，德州仪器公司备受打击；今年3月，日本瑞萨旗下半导体工厂发生火灾，短期内产能严重受损；今年6月，东南亚新冠疫情大爆，导致马来西亚50家来家半导体公司纷纷停产减产。

对此，全球第三大电子产品代工企业伟创力预测，随着新一轮疫情的爆发，全球缺芯供应困境或许要到2022年底才会好转。

海外市场芯片供应困局，也给国内相关企业带来新机遇。

长电科技、华天科技、通富微电和晶方科技等订单都处于饱和状态，甚至不少订单的排期已经到了2022年一季度。

中银证券就此预计：未来3年，在成熟制程芯片紧缺带动的产能扩张下，国内会逐步优化成熟制程的供应链体系，完善的供应链带来成本优势，可助推全球成熟制程芯片订单在中国区域的集中，形成一定的客户粘性，国内半导体产业链或将迎来替代良机。