碳中和旨在让国家、企业、产品、活动或个人在一定时间内或直接或间接产生的二氧化碳或温室气体排放，通过多种不同形式的转化，最终抵消自身产生排放量，实现正负抵消，达到相对“零排放”。

这样的概念实际上存在相当大的迷惑性，尤其在乘用车领域——广泛的利益集团和被迷惑的环保主义者开始迫不及待地将燃油驱动的内燃机拉下马；电芯驱动的新面孔执掌天下的趋势似乎已不可避。

然而，姑且不论因车辆燃烧所导致的温室气体排放是否真的比电池车辆来的更不清洁，如果将目光或思路从单纯地挖掘化石能源，转变为采集大气已有的碳并生产可再生燃料，似乎就让现在已经变成众矢之的的燃油车变得清新不少。当然，这样的可能性也让内燃机支持者们精神为之一振。

这当然不是“水变油”式的弄虚作假，也不是可控核聚变永远还差50年似的遥不可及，它是实实在在具备高可行性的商业计划。而且，进度远比许多人想象的要快很多。

去年，保时捷提出了通过捕捉二氧化碳再合成燃料的提议，并得到了西门子能源部、AME Energy、意大利国家电力公司以及智利石油公司ENAP的支持；而到了今年4月，埃克森美孚加入了该计划；而到了9月，生产该燃料的工厂已经处在建造进行时。

工厂地址选在智利南部的Haru Oni，该地区优良的风力条件可为新型燃料的生产提供优质的自然基础。

Haru Oni工厂将利用该地区的强风，通过西门子制造的涡轮机产生清洁电力。而风力产生的电能会从水中分离氢和氧分子来制造燃料。与此同时，从空气中过滤出来的二氧化碳将与氢气结合制成合成燃料。

实际上，保时捷正试图证明内燃机死亡的报道可能被部分群体过度夸张了——内燃机发动机产生的碳排放其实可以通过巧妙的工程技术手段进行管理。

更重要的是，新的合成燃料解决方案不需要对遍布全球的加油站设施进行任何更新，如果该技术成为主流，它将使用现有加油站的设备继续为车辆补充能源。

目前需要保时捷和它的伙伴们需要克服的最主要困难是产能上的困境——在建成的第一年（2021-2022），该工厂仅能提供约13万升的产品供给，这些燃料将用于保时捷的赛车项目和性能体验中心。而到了2024年，产能预计将增长至5500万升，并在2026年达到5.5亿升。

然而，这对于胃口巨大的市场而言依旧属于沧海一粟。根据英国能源协会的统计数字表明，仅英国每年就需要消费高达465亿升汽油及柴油。

但这样的困扰并不能改变保时捷方面对该项目的乐观预期——CEO Oliver Blume表示，eFuels是“有价值的补充”，同时也是碳中和道路上的“另一个元素”。

“作为高效且高性能的发动机制造商，我们拥有广泛的技术专长，”Blume补充道。 “我们知道我们的发动机需要什么样的燃料特性才能在对气候影响最小的情况下运行。”

保时的研发执行委员会成员Michael Steiner也表示：“保时捷创立之初就满怀开拓精神。这也驱动着我们在创新中茁壮成长。在可再生燃料方面，我们将自己视为先驱，我们希望推动这一领域的发展。”

“这符合我们的整体可持续发展战略。整个保时捷最早可以在2030年实现二氧化碳净中和。使用可再生能源生产的燃料显然可以为此做出贡献。”

Steiner补充说：“我们对可再生燃料的测试非常成功，我们最具代表性的911车型特别适合使用eFuel，但其他历史悠久的车辆也是如此。因为据我们统计，保时捷制造的所有车型中约有70%仍在路上行驶。”

eFuel将使内燃机中的相对二氧化碳排放量减少多达 90%（如果将电动车的发电及电池制造也纳入环保流程，使用新燃料的内燃机车排放将与电动车相当）。此外，新燃料的正式面世也不会让人等太久——2022年起，保时捷美孚1号超级杯比赛中会使用来自智利的第一批燃料。