界面新闻记者 | 周姝祺

4月3日，中国汽车流通协会最新发布的“汽车消费指数”显示，2023年3月份汽车消费指数为72.5，低于上月。各企业采取的多种促销措施未能有效推动销量增长，反而消费者产生一定误导，对降价幅度期望值越来越高，开始观望进入持币待购状态。

根据中国汽车流通协会统计数据，3月入店分指数为77.9，高于上月，而需求分指数为68.2，低于上月。这说明在各地陆续开展的促销活动和大力度促销政策的加持下，刺激了更多的消费者开始关注汽车，但由于汽车销售价格大幅度下降也导致产生观望情绪，客户转化率不高。

界面新闻记者在开展了史上力度最大促销政策的成都实地探访发现，消费者进店热情饱满，但实际下单的屈指可数。限时限地限量等多重限制条件，让消费者对打得火热的价格战心存质疑。同时，随着越来越多的品牌入局这场价格战，营销噱头已大于实际优惠。

正在进行的价格战不仅没有帮助经销商回流资金，反而盈利能力进一步下滑。据中国汽车流通协会发布的经销商库存预警指数调查，超过六成的经销商一季度销量任务完成度不足80%。3月中国汽车经销商库存预警指数为62.4%，环比上升4.3个百分点，汽车流通行业处于不景气区间。

全国工商业联合会汽车经销商商会在2022年开展的一项调研显示，2022年有55%左右的汽车经销商集团经营亏损或严重亏损，仅有不到20%的经销商实现盈利，据不完全统计，全年有2000多家4S店闭店退网。

这种情况在今年将更为突出。经销商预测，4月如果行业没有大的政策调整，汽车销量将同3月基本持平，不会有太大幅度的变化。

常年跟踪汽车销售市场的车fans创始人孙少军在界面新闻直播间里直言，3月份价格战已经伤了很多经销商的心，也让他们意识到所谓“共克时艰”在商业环境里是开玩笑的。部分燃油车汽车品牌完全没有考虑经销商生存状况和库存，他们需要尽快考虑转型或者退网。

在今年中国电动汽车百人会论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟认为，汽车行业正面临一个更大挑战，即经济性挑战。

“造的车越来越多，但是需求正处在一个收缩的状态当中，产能的增加和需求的收缩形成一个矛盾，这种矛盾所产生的最重要的结果就是，企业变得车越来越难卖，企业的车变得越来越便宜，盈利性大幅降低。”

在整体需求萎缩状况下，中国科学院院士欧阳明高指出，眼下新能源车市场正在全面挤压燃油车市场，燃油车全产业链承压，二者的竞争拉开了决战序幕。麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇同样告诉界面新闻，汽车产业的上半场是资格赛，下半场是淘汰赛，现在淘汰赛已经打响。

百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松在百人会论坛上直言，“现在在电动化价格战当中那些很吃力的汽车企业，就是那些几年前对于电动化趋势存怀疑态度，或者说转型不坚决的企业。”

从目前已公布3月销量的新能源汽车公司来看，比亚迪和特斯拉两大掀起价格战的头部企业没有受到价格战影响。前者3月销量达到20.71万辆，同比增长近一倍，或将超越南北大众销量之和，后者今年一季度交付量创历史最佳达到42.29万辆。

相反，哪吒、小鹏和零跑汽车的掉队趋势明显。数据显示，3月哪吒汽车交付10087辆，同比下滑16.1%；跟进特斯拉降价的小鹏汽车同比“腰斩”，交付量为7002辆；喊出“油电同价”的零跑汽车也未能达到预期销量效果，同比下滑约四成共交付6172辆。

信达证券研报认为，车市的演变将出现三个阶段的变化。在今年3至6月第一阶段的价格战过后，第二阶段开始，市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势；到第三个阶段，部分二三线品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场，弱势造车新势力或面临收购整合。