很遗憾，早前在上海F1赛车场开了2天BMW M3/M4，刷了快40圈整场赛道后，我的驾驶口味被来自BMW的顶级驾驶机器养得刁钻无比：远超自身驾驶水平的动力输出、机敏到无懈可击的转向手感、以及很难再在其它品牌车型上找到的舒畅机械沟通感。直到现在，那种紧握方向盘，随时随地保持精神紧绷所得来的多巴胺分泌畅快感仍不停地在我脑海中闪回。

但是一个面向普罗大众的问题随之而来，像M3/M4这样普通人难以操驭的“驾驶猛兽”在日常生活场景中，真的会比一台又大又宽的丰田汉兰达来得更适合吗？我将这个问题抛给了一位曾驾驶日产GT-R从北京单人一路开到上海的同行，她告诉我，10个小时的行车过程中除了收音机压都压不住的发动机噪音和愈发僵直疼痛的背脊，就再也没有半分钱的所谓快感了。

是的，每台车在还是电脑设计图纸时都会被集团定下基调，而在我心中，车会被大致分为三类：第一是工具，这部分占到了市面上正在贩售车型总数的95%，它们的作用是将乘员从A点安全地带到B点，例子数不胜数；

第二是玩具，典型例子是斯巴鲁BRZ和奔驰AMG A45等将嚣张的驾驶乐趣写在脑门上，但实用性不是太高的产品，占到了4%的比例左右；

第三是图腾，它们所占的份额相当之小，能够拥有这类车的人除殷实的财力外，还需要广阔的眼界和宽容的心态，且不是每个品牌都有本事和能力造出这种荣登图腾殿堂的车型。

幸运的是，宝马在驾驶方面造出了M系这个图腾，在长途旅行方面，则缔结出了让我欲罢不能的6系GT。虽然要在两周后的广州车展上才真正公开，但240多分钟的相处让我对6系GT在国内市场的未来充满信心。

在此我并不想复制来自百度的那段针对“GT”车型并不精准的定义。事实上，GT可以代表Gran Turismo，也可以被认定是Great Tour。不论英文字母如何排列组合，这类一直被当成是小众车型的产品设计初衷便是为了提供轻松愉悦的的长途旅行体验，它们再让一家人舒适出行的同时，还要在浪漫优雅与务实勤恳间找到最均衡的结合点。

哦，对了，驾驶者的会心一笑也不能少，听到这里让人不禁发问：世界上会有这样兼顾全面又处处冒尖的车存在吗？

为了验证全新宝马6系GT到底是不是这个问题的终极答案，我在选车时动了一点“歪脑筋”。要知道这次由BMW 7系CLAR平台打造，借鉴了许多来自新BMW 5系底盘技术的BMW 6系GT使用了两种发动机：分别是4缸2.0T的630i GT和直列6缸3.0T的640i xDrive GT，但无论是630i GT还是640i GT，都配上了来自采埃孚的8挡Steptronic手自一体变速箱，传动系统的使用上新BMW 5系完全一致。

而为了能够体验到最完整和齐备的BMW 6系GT感受，我抢先在其它同行前坐进了640i GT的驾驶舱，虽然明显能感受到不少如利剑般的白眼从四面八方射来，但看着来自M Sport Package的真皮丁字造型方向盘，以及从脊椎骨尾端传来的因为座椅厚重而带来的舒适感，闻着熟悉的、来自Nappa真皮的雅致气味，之前的白眼可以说是非常值得的了。

在将BMW 640i GT开上道路之前，先来复习下这台代号为B58的六缸3.0T涡轮增压发动机：最大功率340马力@5500-6500转/分，峰值扭矩450牛·米@1380-5200转/分，账面数据与540i完全雷同，传动系统如前文所述是为人熟知的8挡手自一体变速箱，重点是看宝马怎么用熟悉的祖传配方调出新鲜的当红味道了。

挂入D挡轻踩油门踏板，BMW 640i GT并未如我想象中调皮地向前蹿去，要知道在M3上踩下的第一脚油门可让我真正体会到了什么叫做“被牢笼囚困已久后重见天日的怪兽”，反而是在8AT变速箱的精心梳理下以一种平缓而慢慢流淌的方式与驾驶者初次见面，而ECO PRO模式下的动力输出还颇有些羞涩。

在进入高速前的城市道路上，B58与8AT的配合可谓天衣无缝，动力的厚重感随着挡位的不断上升而层层递进，第一脚的反应是缓淡的甜味，将沉睡的舒适之魂逐渐唤醒，稍微深踩是相当有礼有节地试探，仿佛在问驾驶者：你今天想怎么开？

在了解意图后，变得敏感的油门踏板开始彰显3.0T发动机活塞不断完成行程后所应有的面目，这便是属于BMW的驾驶感觉，一种将Driving热情注入血液和骨骼后才会出现的化学反应。

宝马为640i GT设置了三种可手动切换驾驶模式，分别是SPORT、COMFORT和ECO PRO，以及一种根据行驶情况来通过行车电脑调节的ADAPTIVE自适应模式，这个模式下系统会考虑众多指标，如换低挡、方向盘转动和定速巡航、驾驶者的驾驶风格。依靠与实时导航的交互，可在即将弯曲或者十字路口等不同的路况下完成调整悬架控制等一系列精细动作。

三种模式下按道理来说经过M3洗礼的我应该最热爱SPORT模式，但实际上自适应模式才是最符合Gran Turismo调性的模式，长途驾驶中车本就应该完成大部分杂事，让驾驶者身心轻松地达到目的地，不会因为4、5个小时的驾驶而产生疲劳感，这样的初衷下，ADAPTIVE模式就是最适当的选择。

BMW 6系GT的产品经理告诉我，这台车较BMW 5系GT减少了150公斤的重量，从而带来了轻盈的巡航感受，在底盘和悬架结构上采用了BMW 5系组件的模组式导入，以及大量高刚性钢材与铝合金材料的加入，让BMW 6系GT减下了惊人的分量，虽然没有如CarbonCore那样采用大量碳纤维件，但在实实在在的驾控改变前，材料并不重要。

转向手感的建立上，BMW 640i GT很明显为照顾长途旅行做出妥协，将手感调到了轻若鸿毛的地步，无论是低速转向、调头，还是高速变道，BMW 640i GT都将电子助力的回馈力度克制在了“轻”的总基调内，与M3/M4上“扳”方向的动作截然不同，BMW 640i GT的精准方向调整用“挑”就能完成，且车身随动性也不像庞大外观所带来的那样拙重。

姑娘家在BMW 640i GT内会非常欣喜地认为自己驾驶水平大幅提高，开一台接近5米1的大车调头只用一把轮儿就过来了，其实吧，这都是宝马工程师们绞尽脑汁的功劳。

前双叉臂加后五连杆独立悬架结构并不新鲜，在BMW 5系上已然被消费者认同，BMW 640i GT在此基础上加入了后桥空气悬架。COMFORT和ECO PRO模式下，BMW 640i GT的底盘滤振表现会以柔韧为主，几乎将路面上目之所及的大小细碎振动都隔绝于座位之下，用座椅再过滤一道，驾驶者和乘坐者就会完全被包裹在全方位的温柔中。

SPORT模式下的BMW 640i GT其实也没有出现预设观点里的性格分裂，依旧是不紧不慢的舒适导向，只是会将一部分颠簸有意地传导至车厢，这时候变速箱和转向系统也会紧跟其后做出改变，一种经由上百万公里测试淬炼出的惊艳伴着如同火舌般翻飞的速度指针不断凸显。

噪音抑制上，BMW 640i GT也是超越标杆的存在，显示品格的无框车门在隔绝噪声上并没有拉后腿，低速行驶时风噪胎噪在B&W音响的压制下悄无踪影，压着国内120公里限速跑时也不会有让人脑仁疼的风噪出现，一切恰到好处的调校让车内的每一个人都可以很快地卸下负荷，找回对旅途的热情。

总结下，BMW 640i GT的动态表现即便使用吹毛求疵的心态找出瑕疵也是极难之事，倒不是说它340马力、450牛·米的数据有多出众，而是这套GT车型框架下的综合表现令人产生了迷恋而舍不得放下的美好，旅行本就该充满着放慢脚步和轻踩油门的舒缓元素，而不是战战兢兢和小心翼翼驾驶的紧绷，640i GT打击到了我心底对于旅行所有的甜蜜点。

当然，这并不是BMW 640i GT的全部，它的外观你可以通过图片来欣赏，我不赘述。内装上也有许多值得称赞的小心思：充斥着高级感的中控花纹饰板，专属的GT金属铭板，迎宾光毯，8种香氛调节的香薰系统，菱格纹的Nappa真皮打孔座椅，B&W宝华韦健音响，M Sport Package的专用方向盘还带着加热功能，风格迥异的全液晶仪表，隐藏在中控台下方储物格内的手机无线充电装置，还有互联驾驶、语音识别、手势操作等功能均有配备的多媒体系统，都默默地为GT贡献着力量。

内饰中仪式感最强的当属尾翼升降按钮，长按就可以让俏皮的尾翼上上下地随意舞蹈，在等待收费站取卡时，我反复把玩。通过后视镜，我看到了停在后方五菱宏光中的两名前排人员都掏出手机在忘情拍摄着他们遥不可及的人生目标。

褪下高定礼服和机械表，白衬衫下隐约的肌肉线条开始变得明晰，这便是BMW 640i GT在我脑海中定格下的最终印记，之前GT车型是沉默的少数派，但之后绝不会延续这样的命运，豪华与舒适用来形容它已是词穷，我只能用拍红手掌换取的掌声来欢迎定义GT车型产品的驾临，来欢取这一场由宝马发起的盛大旅行。

接下来，我们一起 期待11月16日的价格公布吧。