继市场增速放缓之后，中国汽车行业的“健康指标”或将再次亮起红灯。

5月11日，中汽协公布数据称，今年4月中国汽车共销售199.45万台，整体销量同比下降0.5%，其中乘用车销量增长3.7%，为近两年来最低增幅。

另一些数字也同样令人担忧：库存水平达到了1.77个月，比去年同期高出了28个百分点。全国海关汽车商品出口统计数据显示，中国乘用车出口量也出现了下滑，今年3月同比降幅达到19.9%，而自年初以来的同比降幅则为17%，总量跌至10.46万台。

今年1月，中汽协预计2015年中国汽车出口量将取得7%的增长，达到86万台。而在目前的形势下，要达成这一出口目标并不容易。

上述指标都揭示出同一个现实：尽管中国依然是全球最具活力的汽车市场（2015年的新车销量预计将增长7%），但汽车制造企业的销路却不如从前那样宽广，未来甚至会有产能过剩之虞。伯恩斯坦研究机构（Bernstein Research）上周发布的一份调查报告显示，2014年，中国汽车制造厂的产能利用率为85.6%，而在2013年，这个数字为91.5%。分析师预测，到2017年，这一数值将下降至71.9%，与目前欧洲汽车行业的情况相当。

随着中国经济增速放缓，汽车市场的增长也进入了怠速状态。然而，中国汽车工业却依然在持续扩大产能，以期从这个动辄成为第一大收入及利润来源的行业中获取更多的利益。2013年至2014年，中国的汽车产能分别增长20.1%及20.5%，远超当年的新车销量增速（2013年中国新车销量增长15.7%，2014年增长9.9%）。分析师预计，从现在起到2017年，中国汽车工业的产能规模仍将扩大41.6%，年产量将达到3060万台，而届时的市场是否能够消化这些产品，仍是个未知数。

然而，在这些数字背后，各家制造商所面对的情况不尽相同。

眼下，最容易遭受产能过剩影响的大都是中国本土汽车制造企业。近年来，这些企业在扩大产能方面投入了大量资金，而其利润表现则逊色于海外竞争者。伯恩斯坦研究发现，比亚迪、奇瑞和江淮等本土制造商在2014年只发挥了40%的产能，即便是销售表现较好的吉利、长城和上汽等企业，其产能利用率也不足70%。

法国DCA研究机构中国事务部分析师让-弗朗索瓦·杜福尔认为，中国汽车制造商或将在产能过剩的影响下加速合并进程。

近年来，为了应对海外竞争者，中国本土汽车制造商经常通过合并的方式来扩大资深竞争力。“此前，中国制造商的弱点在于力量过于分散。”杜福尔表示。

在5月11日公布的一份研究报告中，DCA研究机构对24家年产量超过10万台的中国汽车企业进行了调查，其中13家企业的产量超过了50万台。报告指出，在2002至2012年间，至少有8家中国汽车制造商（夏利、海马、南汽、长丰、昌河、吉奥）被大型汽车制造企业以收购或控股的形式纳入麾下。因而业界也时不时地传出一些类似东风将与一汽合并的流言。

鉴于海外汽车制造商入华经营必须与中国本土汽车企业成立合资公司，因此此类合并以及由此加剧的产能过剩问题也会间接对海外汽车制造商产生影响。

“如果东风真的与一汽合并，那么被绑在同一个链条上的丰田、大众、马自达、通用以及标致雪铁龙、日产、本田、起亚、雷诺等海外车企也将面对与中国本土企业相同的问题。”杜福尔说道。

在这种情况下，跨国汽车集团对中国汽车行业的健康状况同样表现得非常警觉。尽管今年第一季度，海外汽车企业在华销量相对平稳，但近来中国汽车市场上的绝大部分销量增长几乎被本土制造商所包揽，这主要受益于低价SUV车型的畅销。

伯恩斯坦同时观察到，那些已在中国扎根多年的海外车企（大众、丰田、现代、标致雪铁龙、福特、通用）也正不断扩大自身产能，而那些新近进入中国市场的企业（雷诺、沃尔沃、捷豹路虎、吉普）则将面对一个比过去更具挑战性的市场，他们不得不针对即将出现的销量瓶颈做出一系列调整。

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