记者｜周纯粼

对于一台紧凑级别的轿车而言，它要获得市场青睐最重要的能力是什么？

我认为好开，实用即可。至于外观，这项稍花工夫进行市场调研后便能让当代消费者满意度显著提升的属性，几乎已经没有车企会在这一点上“翻车”了。

这一次的全新一代K3，表现出了韩国品牌一向的高性价比特质和好开、实用的造车取向，并且在几处细节上体现了针对中国市场的重视。

抛开品牌溢价因素，这台车在从豪华品牌到国产品牌皆有重兵布阵的紧凑级轿车市场里有着不错的产品力。

先从“好开”说起。“好开”并不是指它拥有兰博基尼Huracan那样吞噬空气般的猴急吃相，也不是指Model S梦魇模式中把驾驶员当作人肉炮弹般飚射出去的狠辣姿态，而是一种能让驾驶者在冲动和克制间取得心理平衡的驾驶动态。

全新一代K3的动力总成新增了1.5L自然吸气与无级变速箱的搭配，1.5L发动机属于现代起亚集团的Gamma II系列发动机，专为中国市场开发。这台最大功率115马力@6300rpm和峰值扭矩144牛·米@4500rpm的发动机虽然在数据上比现款1.6L发动机分别降低了13马力和12牛·米，但它的百公里综合油耗也同时从6.2L降低到了5.1L。

初段灵敏的动力调校加上智能无级变速箱（官方称为IVT）的配合使得这台车的起步有力且平顺。同时，在低速跟车的路况中能展现出迅速且从容的姿态，绝不至于像涡轮机车型那样小心翼翼地控制油门，在害怕被加塞和窜车过了头之间两头焦虑。

之所以称为“智能无级变速箱”，是因为这台IVT可以在特定驾驶模式下模拟出“8档变速箱”的换挡感受。该车分为ECO、NORMAL、SMART、SPORT模式。如果同时将换挡杆拨向D档左边的S档，并且通过按钮将Drive Mode调节至SPORT模式，大力踩下油门后这套动力总成能够给予驾驶者在驾驶手动档车型的“换挡乐趣”。

而在SMART模式下，这台车会根据驾驶者的驾驶行为判断该将车辆调至何种模式。值得表扬的是，在模式自动切换过程中，方向盘阻尼力会结合车速和驾驶模式进行相应地调节，以保证驾驶感受的一致性和驾驶安全性。

虽然悬架结构仍然为中规中矩的前麦弗逊，后扭力梁结构，但在悬架行程和避震阻尼力调校上营造出了舒适感。不算柔软但有节制的跳动令驾驶者感受到路面坑洼，但并不会反感。而后排悬架感受像是从冰箱里拿出来的化了一半的五花肉——肉皮韧性十足，肉质仍然偏硬。

全新一代K3的外观同样不失为一个亮点。而海外版K3与之相比，似乎在设计上落后了半代。干净利落且富有立体感的车头轮廓营造出令人神清气爽，而竖条状的中网格栅则增添了几分压迫感，与玛莎拉蒂和AMG的竖条中网同理。

狭长的大灯采用LED远近灯光源，而三角折线状的灯带布局则为车头部分更添了一份灵气。

尾部贯穿式的尾灯在视觉效果上加分，但美中不足的是中间贯穿灯带并不能点亮，仅为装饰用途。下方后包围处的两个形状颇具设计感的排气管道同样为装饰效果，真正的排气管隐藏在扰流板下方。

试驾车型的内饰部分配色采用了黑色和香槟金色搭配，乍看之下略显突兀，与整车的调性并不匹配。但待久了之后，反而觉得这种配色为车内空间加入了一份雅致感。

新车的液晶仪表很有设计感，造型类似宝马第七代iDrive。不同的驾驶模式会显示在仪表盘中央。

中控大屏采用了时下流行的悬浮式，10.2英寸的面积为行业主流水平。触摸操作的手感和系统反应能力仍有进步空间。中控台下方按键区域排列整洁清爽，相比海外版的旋钮加按键的老派作风更容易让中国消费者接受。

值得一提的是，这台车配备了手机无线充电功能，位置就在档杆前方的储物空间内。

在驾驶安全配置方面，全新一代K3做到了同级车里的领先水平。拥有盲区预警、车道偏离预警、车道保持辅助、驾驶员疲劳提醒、智能远近光以及可识别行人的前方碰撞辅助。

实际驾驶过程中，车道保持辅助能够为驾驶者提供足以起到提醒作用但不会用力过猛的方向盘修正力矩。而在带有一定弧度的高速公路上行驶时，这套系统能够完美地顺着车道线自动调整方向。

这台2700mm轴距的车在后排乘坐空间上略显局促，其原因是后备箱的纵深十分大，最里面的物件甚至需要弯腰探身进去取，这在一定程度上减少了后排乘客的空间。但另一方面，这意味着这台车的装载能力在同级别中非常出彩，居家出行很实用。

全新一代K3是一台驾驶起来不会给你惊喜，但十分得心应手的车。同时起亚也“堆”了不少对日常出行和家用比较实用的配置以增加这台车的竞争力。一台10万出头级别合资车，做到这些就够了。