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老实讲,宝马首款电动车iX3治愈了我的“电车恐惧症”|试驾

这是迄今为止,开过的最好的一辆电动车(我开的电动车确实不多)。

我对新能源汽车特别是纯电动车一直谈不上有好感,甚至有点讨厌甚至恐惧。认真想,似乎也没多大仇多大怨,或许来自于一两次并不完美的电动车试驾体验;或许是因为电动汽车的门槛太低了;也或许仅仅是对新生事物的存疑,是“活在旧时光的一位老汽车人”。

也并非全无道理,科技的发展与用户体验并不呈现绝对正相关。比如CD的音质就比MP3甚至无损格式好太多,无源音箱远比蓝牙音箱悦耳动听。而后者之所以能代替前者只是在某个方面顺应了时代发展的需要,比如MP3的流媒体格式易于在线储存,比如蓝牙音箱更适应携带和多场景播放。

所以我一直坚定地认为,电动汽车所引领的新能源产业发展大概只是在“碳排放”这把达摩斯之剑下的倒逼机制和权宜之计,而在中国市场,更像是政府和资本间的博弈狂欢。至于真正的电动车用户体验,不存在的。

直到我遇上宝马iX3。

还是原来的宝马驾驶感受麽?

很肯定的说,“绝对没变味”。

首先,整体驾驶逻辑与宝马燃油车如出一辙,没有任何陌生感。电门的响应力度与驾驶模式选择,还都是宝马原来的配方。车身因为电池组与底盘一体化的缘故还降低了车身的重心,反而带来更好的驾驶体验。

驱动单元方面,BMW iX3采用高度集成的一体化电动机、电控、变速箱和逆变器。位于车辆后桥上的电机使用不加入稀土元素的励磁同步电机,最高输出功率210千瓦,最大扭矩400牛·米,百公里加速时间6.8秒。在NEDC标准测试中,BMW iX3的百公里能耗为16.7千瓦·时。

场地内的金卡纳竞赛就很好的说明了这一点。车身的极限比我想象中高太多了。一脚电门到底,几乎没有任何迟滞,车身在瞬间飞穿出去,电动汽车的起步优势在iX3上很好的展现,然后是一个类似S弯,紧接着一个360度掉头弯,我尝试了2次似乎都还没有触及到这辆车的极限,看来是小瞧它了。

对于我最重要的是,宝马的制动力回收选项真的太好用了,这足以改变我对电动车的驾驶体验评分。要知道,当年i3上那超强的制动力回收真的太不友好了。

这次,宝马不仅提供了制动力回收“高中低”三个选项,还增加了一个“自适应”选项。

简单说,“自适应”功能的基本逻辑是你与前车的距离——距离短,松开电门后制动力回收会增强,以此提高安全性;距离长或者前方就没车,那么此时制动力回收几乎可以忽略不计,完全是一个油车的感觉——太香了啊!

当然,也会有人说“我就喜欢制动力超强的单踏板驾驶啊“。没问题,把档杆往左拨挂入”B“挡,感受单踏板驾驶吧。

自动驾驶真的香麽?

我曾经是一个极其讨厌自动驾驶的人,有人说自动驾驶可以解放双手,可以休憩小歇。我很想一个白眼回过去——有这闲工夫那就打车呗,打车的时候你想干嘛就干嘛?

再往大一点说,我个人认为,自动驾驶的终极意义在于“道路使用效率的最大化”和“安全驾驶的最大化”,而不是让你有空在车上玩手机打瞌睡的啊。

 但现在,对我来说现在最麻烦的是,很多车企设定开启自动驾驶步骤太繁琐了。要知道,你是在行车过程中才能开启这个功能,一旦设定太过繁琐,且不论体验如何了,就安全性这一项就不能保证。

 iX3提供了一个按键启动”驾驶辅助“(宝马比较严谨,在这里只能称作为驾驶辅助pro,因为双手是不允许离开方向盘的),按一下后车辆开启自动巡航跟车功能,车速和车距是可以调节的,但是行车电脑会默认这条路的限速作为最高车速,是不是很贴心?

对于车距我一直有个疑惑——自动跟车的最小距离能不能再小一点,小到别人无法加塞的距离。

宝马的工程师告诉我,从交通法规和驾驶伦理的角度,与前车的最小距离一定要设置成别的车辆可以加塞的距离。

那么,如果有车辆突然加塞,安全性能得到保证麽?

事实上,在我们试驾的高速路上,确实时有发生车辆变道加塞的情况,iX3几乎是没有任何迟疑地进行制动来保障行车安全。轻拨转向灯即可自动变道的变道辅助功能也很好用。

要知道,试驾的那天,江南深秋天色阴沉连绵细雨,能见度不佳。但是宝马的这套自动驾驶辅助系统Pro没有出现任何问题。

电池安全麽?

宝马真的把电池安全武装到了头发丝,来看这张电池组剖面图。

车辆采用了第五代BMW eDrive电力驱动技术,动力来源是总容量达约80千瓦·时的811镍钴锰三元锂离子电池包。电池包内部共有10个模组、188个电芯,采用了可拓展的标准化模块系统,支持不同的电芯规格、数量,可满足不同车型和不同续航里程的需求。

电芯来自于宁德时代,而电池包则完全由宝马设计生产。

首先,每一个长方形的电芯都涂上了蓝色的绝缘材料,同时还加上绿色的绝缘膜。两块电芯之间有一个不易被察觉的黑色缓冲材料,是为了防止热涨效应后两块电芯之间的挤压所造成的风险。

电池包的下方是水冷板,进一步稳定高温下的电池状态。水冷板与底板之间还有一寸留白区域,也是为了缓冲碰撞底盘时电池包的稳定性。

再看细节结构,电池模组还被粗壮的铝合金横梁隔开,强度进一步增强。电池托盘由高强度的锻造铝合金制造,在侧边有完善的缓冲吸能结构。

此外,电池托盘上有两圈红色的密封胶条,以确保电池包能达到IP67等级的防水防尘能力。

值得一提的是,在电池包中还集成了电芯监控电路和电池控制单元。电芯监控电路,负责实时搜集每一个电芯的电压、电流、温度等信息,确保电池的性能和安全。电池控制单元,负责管理电芯的充电与输出情况。

续航里程够用麽?

我曾经驾驶过一辆号称续航里程400+的电动汽车,实际行驶不到200公里就趴路上了,然后靠救援得以脱身。让我对电动车的续航始终有阴影。

事实上,测试电动车真正意义上的续航里程,很简单,全程开空调和座椅电加热(有这个功能的话),在温度很低的天气去跑高速,到底是”夸大其词还是真有其实“,马上见分晓。

很巧,我们的iX3就是在这样的环境下进行试驾的。

刚启动的时候,心下一惊,显示300km,这是因为刚刚”清零“的行车电脑并不知道你的驾驶习惯,所以很”老实“滴给出了这个数字。然后,行车电脑不断学习你的驾驶习惯和车辆状况,在我们行驶了100多公里的时候,续航里程反而增加到了380km。

 在全程开空调和座椅电加热以及90%高速路的情况下,我对这个续航表示非常满意。

此外,iX3在数字互联技术方面也为消费者带来更多惊喜。全新一代BMW数字钥匙功能令告别实体钥匙成为可能,通过具有NFC功能的iPhone即可解锁车门。

将手机置于无线充电板上便可启动车辆;而最新版“BMW智能个人助理”如今可实现更精准的控制需求,例如“车窗打开一半”或“我有点冷”等人性化的语音指令会精准判断下达指令的位置,响应车主的指令;“BMW智能个人助理”不仅可以推荐餐厅,还可实现语音预定。

此外,还能设置提醒事项,无缝衔接车内车外的日常安排。在车内还能找到无线Apple CarPlay、百度CarLife功能,以及QQ音乐、天猫精灵等丰富互联功能,充分满足你的移动互联需求。

油改电不是错

在与厂家的交流中我得知,目前似乎消费者(其实是键盘车神)认为iX3是X3的油改电版本,因此不是真正先进的电动车。

其实大可不必。

专用电动车平台并不是电动汽车先进性的唯一衡量标准,甚至我觉得连标准都算不上。

是设计研发专用的电动车平台还是与燃油车共享研发平台,这是厂家考虑的事情,更大程度上是财务和成本考虑,同时也是战略考虑。

比如大众汽车集团,燃油门事件后,把重心放在了纯电汽车上,同时集团拥有这么多平台和海量车型,研发1-2个电动车专用平台显然是更经济更低成本优势的战略选择。

宝马的判断则不同,宝马认为同一个车系应该给消费者提供选择“油或者电的权力”,也就是说宝马的油车将长期与电车并存,那么在油车上同时推出电车则是更适当的选择。

而对于消费者,则完全不必去纠结这辆车出自什么平台。其实对于电车而言,我觉得现阶段首先是安全,再次是提供一定的与油车相仿的驾驶乐趣,同时自动驾驶和科技配置能够提供很好的用户体验。

这就足够了。

 

 

 

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