8月9日，东风集团在港交所发布公告显示，东风汽车2023年1至7月累计汽车销量为110.9万辆，同比下降24.7%。同时，其母公司东风汽车集团有限公司在同期的累计汽车销量为125.5万辆，同比下降27.4%。

这一表现相较上半年数据而言继续恶化。东风集团今年1至6月累计汽车销量94.55万辆，同比下降23.4%；其中乘用车累计销量为76.97万辆，同比下滑了27.4%。

横向对比来看，东风是今年上半年汽车销量排名前十的企业集团里，仅有的出现销量下滑的两家企业之一，而且东风的下滑幅度超过另一家上汽集团近20个百分点。

今年3月份由东风系引发，最终席卷全国的疯狂价格战已过去近半年。从结果来看，这一举措对东风集团来说收效不大。旗下近60款车型享受补贴的政策，在当时被普遍视作“掀桌”，没料想却砸了自己的碗。今年年初东风集团给出的300万辆销量目标指引，按现有数据估算恐将难以完成。

实际上，东风集团的几大利润奶牛品牌在今年都面临销量大幅下挫的局面。其中为东风集团下滑幅度最大的子品牌，恰恰是此前日系三强之一的本田。数据显示，东风本田今年上半年销量仅为22.7万辆，同比大幅下滑32.8%。这一下滑速度甚至超越了东风集团的整体下滑趋势。

除东本外，东风日产上半年销量也下跌至33.5万辆，同比下滑28.02%。作为东风集团的另一主力日系品牌，东风日产的燃油车型，如轩逸、天籁，在中国市场逐渐失去了其领先地位。与此同时，其法系代表——神龙汽车的表现也并不乐观，上半年累计销量仅为4.4万辆，同比下滑21.56%。

和其余日系品牌类似，东风本田的销量问题背后，是与全球汽车市场转型潮流相悖的决策和策略有关。在新能源汽车逐渐成为市场主流的大趋势下，东风本田仍然坚持燃油车为主的销售策略。频繁的质量问题与召回事件进一步伤害了品牌形象，使消费者对其产生了疑虑。

与此同时，其新能源转型计划似乎也并不明确。虽然东风本田在公开场合发布了雄心勃勃的电动化目标，但目前看来，这些目标还远未达到。新推出的纯电车型，如e:NS1，在市场上的销量表现并不如人意。用户对这些车型的命名感到困惑，甚至有声音批评其“命名似乎并不想让人记住”。

另一方面，当合资品牌销量承压时，东风将希望转寄于其自主品牌本应是理所当然。不过从实际结果来看，尽管旗下东风风行、东风风神等自主品牌数量颇多，但同样面临着超过3成的销量下滑压力。

在东风乘用车板块中，表现稍微亮眼的只有岚图和易捷特新能源。尤其是岚图今年上半年销量达到1.5万辆，同比增长达118.54%；而易捷特新能源也实现了5.0万辆的销量，同比增长35.47%。尽管这两个品牌都取得了正增长，但对于整体低迷的东风集团而言，它们所贡献的销量仍显得微乎其微。

体量、声量都太小是重要原因。作为东风系拿来参与新能源市场竞争的“秘密武器”的岚图，尽管从账面配置上并不逊色，但其1.5万辆的半年销量甚至难以与像理想汽车这样的新势力单月销量相比。全年来看，理想作为目前自主新势力中表现最出色的品牌，其30万辆的销量指引是岚图全年的5至8倍。

这一切都暗示着，无论是合资品牌的衰退，还是自主品牌的表现不佳，东风集团的根本问题似乎并不仅仅是价格战和市场策略。更核心的症结在于其产品线在燃油车及新能源领域的核心竞争力丧失。之前对合资品牌的高度依赖让自主品牌失去了锻炼的机会，如今，当合资品牌面临挑战时，自主品牌亦显得力不从心。

当下的市场和以往任何时期都不同，新势力高昂崛起和传统汽车制造商转为守势意味着完全不同的两种思维。在这种大环境下，冷静的判断成为必须，而足够的实力同样重要。东风集团过去选择的“掀桌子”般的大幅降价策略，显然并非长远之计。特别是在产品竞争力受到质疑的时刻，过于激进的策略反而可能适得其反，引发更大的困境。

今年4月和7月，东风集团和东本分别发布的新战略显然证明公司已经意识到了问题所在，同时也展示了决心。但决心只是起点，如何行动，如何切实解决问题，才是根本所在。