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上汽要造保时捷 你这是在逗我吗?

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上汽要造保时捷 你这是在逗我吗?

保时捷官方斩钉截铁地表示,该品牌近期在中国没有国产计划。

在大阅兵和成都车展尚未启动的“新闻淡季“,“汽车爱好者”想出了一个自娱自乐的狂欢方式。         

8月28日,某汽车媒体发布一则“重磅”报道称,“保时捷即将国产,中国亲家有可能是‘上汽集团’,‘上汽保时捷’有可能横空出世”。该媒体言之凿凿地表示,“官方隐晦的表示几已坐实”保时捷研发中心落户上海的决定。          

此消息发布后并未在第一时间引起关注。但在此后两天内,经过社交媒体的转发与附会,这则消息简直被发酵成了“中国超豪华汽车制造业”的一剂春药。                            

然而,当界面新闻记者就此事致电保时捷方面时,对方仅用两个字做出了澄清。“假的!”保时捷官方斩钉截铁地表示,该品牌近期在中国没有国产计划。     

其实无论保时捷官方是否愿意做出这种“肯定的否定”,该消息的可信程度都低得如此显豁,因为此类“理想中的合作形式”已对当前汽车圈的生态常识构成了一种挑战。           

事实上,保时捷工程技术研发(上海)有限公司早在今年2月就已在上海安亭国际汽车城成立,其属性是保时捷工程集团有限公司(Porsche Engineering Group GmbH)的全资子公司。        

“在过去的20年间,我们为很多中国公司提供了工程技术服务”,负责研究与开发的保时捷执行董事会成员兼保时捷工程公司股东委员会主席贺驰(Wolfgang Hatz)当时吐字清晰地表示,“上海子公司的建立将有利于我们进一步巩固和拓展在中国的合作伙伴关系,提供更好的本土化服务以满足客户需求。”      

究其实质,“保时捷工程技术研发公司”与保时捷,就如同泛亚研究中心与上海通用之间相对独立的合作关系。保时捷工程技术研发公司的业务是帮助主机厂做系统开发工作。换句话说,在资金到位的情况下,所谓“保时捷研发中心”可为任何汽车制造商提供研发服务。         

同时,销量可观的保时捷也毫无必要做出这种“给上汽送钱”的举动。       

今年1至7月,保时捷在华销量达到33161辆,同比增长41.4%。一般而言,年销售10万台是实现本土化生产的一个最基本条件,然而像保时捷这样的豪华汽车品牌则必须考量最多因素。     

保时捷汽车利润高不言而喻,但国产之后势必要分一部分给上汽,这样的买卖显然有悖商业规律。除非国产后其销量能大幅增长,以抵消并超出与合作伙伴利润分成所带来的损失。      

但从品牌定位的角度来看,保时捷在中国一年卖20万辆的“盛况”显然不会发生——毕竟保时捷和奥迪之间仍然存在明显的区隔。       

为了增加判断的可信度,前述媒体还在报道中声称,保时捷研发中心选址在上海,正是充分考虑到与上海大众的合作问题:“在中型SUV Macan推出的时候,大众集团就有意让该车型在一汽大众的长春工厂与奥迪Q5进行共线生产。保时捷甚至派出工程师到长春进行调研,但因生产线不能达到保时捷的生产标准而搁浅。”      

这岂不是意味着,上海大众拥有与保时捷一样的生产工艺和质量?      

上海大众方面表示,该公司并没有与保时捷同平台的车型在生产,而保时捷产品放在上海大众体系内生产的说法更是无稽之谈。     

另外,保时捷与奥迪品牌水火不容的态势也决定了前者的国产化进程将遥遥无期。     

自2012年起,保时捷开始主导开发大众MSB模块化平台,并其将作为保时捷、宾利、兰博基尼等超豪华品牌下一代新车的研发平台。以MSB平台为蓝本的首款车将是宾利全新欧陆,预计将在2016年上市,保时捷Panamera、911以及兰博基尼盖拉多、Aventador等车型将以MSB平台为基础。       

这一平台也足以支撑奥迪下一代A6、A7和A8的研发,但却遭到了奥迪方面的拒绝,这令“面子受损”的保时捷十分恼火。       

同时,保时捷也看不上奥迪为大众旗下大型跨界车开发的MLB Evo平台。因为从保时捷的造车理念来看,该平台不仅存在结构性缺陷,还有悬挂系统太过中庸、电子结构不完美和动力总成不灵活等诸多问题。      

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

保时捷

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  • 保时捷(中国)汽车销售有限公司召回部分进口911系列汽车
  • 大众汽车计划今年推出30多款新产品

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上汽要造保时捷 你这是在逗我吗?

保时捷官方斩钉截铁地表示,该品牌近期在中国没有国产计划。

在大阅兵和成都车展尚未启动的“新闻淡季“,“汽车爱好者”想出了一个自娱自乐的狂欢方式。         

8月28日,某汽车媒体发布一则“重磅”报道称,“保时捷即将国产,中国亲家有可能是‘上汽集团’,‘上汽保时捷’有可能横空出世”。该媒体言之凿凿地表示,“官方隐晦的表示几已坐实”保时捷研发中心落户上海的决定。          

此消息发布后并未在第一时间引起关注。但在此后两天内,经过社交媒体的转发与附会,这则消息简直被发酵成了“中国超豪华汽车制造业”的一剂春药。                            

然而,当界面新闻记者就此事致电保时捷方面时,对方仅用两个字做出了澄清。“假的!”保时捷官方斩钉截铁地表示,该品牌近期在中国没有国产计划。     

其实无论保时捷官方是否愿意做出这种“肯定的否定”,该消息的可信程度都低得如此显豁,因为此类“理想中的合作形式”已对当前汽车圈的生态常识构成了一种挑战。           

事实上,保时捷工程技术研发(上海)有限公司早在今年2月就已在上海安亭国际汽车城成立,其属性是保时捷工程集团有限公司(Porsche Engineering Group GmbH)的全资子公司。        

“在过去的20年间,我们为很多中国公司提供了工程技术服务”,负责研究与开发的保时捷执行董事会成员兼保时捷工程公司股东委员会主席贺驰(Wolfgang Hatz)当时吐字清晰地表示,“上海子公司的建立将有利于我们进一步巩固和拓展在中国的合作伙伴关系,提供更好的本土化服务以满足客户需求。”      

究其实质,“保时捷工程技术研发公司”与保时捷,就如同泛亚研究中心与上海通用之间相对独立的合作关系。保时捷工程技术研发公司的业务是帮助主机厂做系统开发工作。换句话说,在资金到位的情况下,所谓“保时捷研发中心”可为任何汽车制造商提供研发服务。         

同时,销量可观的保时捷也毫无必要做出这种“给上汽送钱”的举动。       

今年1至7月,保时捷在华销量达到33161辆,同比增长41.4%。一般而言,年销售10万台是实现本土化生产的一个最基本条件,然而像保时捷这样的豪华汽车品牌则必须考量最多因素。     

保时捷汽车利润高不言而喻,但国产之后势必要分一部分给上汽,这样的买卖显然有悖商业规律。除非国产后其销量能大幅增长,以抵消并超出与合作伙伴利润分成所带来的损失。      

但从品牌定位的角度来看,保时捷在中国一年卖20万辆的“盛况”显然不会发生——毕竟保时捷和奥迪之间仍然存在明显的区隔。       

为了增加判断的可信度,前述媒体还在报道中声称,保时捷研发中心选址在上海,正是充分考虑到与上海大众的合作问题:“在中型SUV Macan推出的时候,大众集团就有意让该车型在一汽大众的长春工厂与奥迪Q5进行共线生产。保时捷甚至派出工程师到长春进行调研,但因生产线不能达到保时捷的生产标准而搁浅。”      

这岂不是意味着,上海大众拥有与保时捷一样的生产工艺和质量?      

上海大众方面表示,该公司并没有与保时捷同平台的车型在生产,而保时捷产品放在上海大众体系内生产的说法更是无稽之谈。     

另外,保时捷与奥迪品牌水火不容的态势也决定了前者的国产化进程将遥遥无期。     

自2012年起,保时捷开始主导开发大众MSB模块化平台,并其将作为保时捷、宾利、兰博基尼等超豪华品牌下一代新车的研发平台。以MSB平台为蓝本的首款车将是宾利全新欧陆,预计将在2016年上市,保时捷Panamera、911以及兰博基尼盖拉多、Aventador等车型将以MSB平台为基础。       

这一平台也足以支撑奥迪下一代A6、A7和A8的研发,但却遭到了奥迪方面的拒绝,这令“面子受损”的保时捷十分恼火。       

同时,保时捷也看不上奥迪为大众旗下大型跨界车开发的MLB Evo平台。因为从保时捷的造车理念来看,该平台不仅存在结构性缺陷,还有悬挂系统太过中庸、电子结构不完美和动力总成不灵活等诸多问题。      

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。