寒潮之下的杭州，刚刚送别近30年来气温最低的一天。但对于身处这座城市的部分新能源汽车企业来说，仍然能够感受到冷意。
此前的1月23日，2016中国电动汽车百人会论坛在北京举办。工业和信息化部装备司司长张相木的一席讲话，使得近来不算平静的新能源汽车行业再起波澜。
中国电动汽车百人会的官方网站显示，这是一个定位为“国家在电动汽车领域的第三方智库”的“非官方和非营利性的政策和学术研究的会议平台”。这场论坛上，张相木发言中的一些段落，成为引起各方关注并且激烈讨论的焦点：
“我们鼓励多种技术路线共同发展，三元锂电池比能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但是在这个领域我国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，我们正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”
以电池的正极材料作为命名方式，三元锂电池的全称为“三元聚合物锂电池”，指的是正极材料使用镍钴锰酸锂三元聚合物的锂电池。三元锂电池多用于笔记本电脑等电子产品，后被用于电动汽车领域。使用三元锂电池的纯电动汽车中，公众最为熟悉的或许就是特斯拉的Model S车型。
除三元锂电池外，目前能够用于驱动纯电动汽车的另一主流锂电池，采用磷酸铁锂作为正极材料，被称为“磷酸铁锂电池”。国内的纯电动汽车多以此种材料电池起步，其中以比亚迪最为典型。
作为电池材料方面的两种技术路线，三元锂电池较之磷酸铁锂电池，具备更高的能量密度，因而被视为行业未来的重要发展方向。但是，对于两种材料电池的安全性究竟孰优孰劣，始终存有争议。周六的电动车百人会论坛，则让这一争议再次成为焦点。
在乘用车领域，使用三元锂电池的纯电动汽车已经成为主流。以去年11月为例，机动车整车出厂合格证的统计结果显示，当月生产的31019辆纯电动乘用车中，三元锂电池车型数量为23656，占比72.26%。而在商用车尤其是客车领域，磷酸铁锂电池车型去年11月占比64.9%，三元锂电池车型则仅有27.6%。
“百人会上关于暂停三元锂电池客车进（新能源汽车推广应用推荐车型）目录的说法，我们感到很困惑。目前我们没有看到任何正式的官方文件，但是三元锂电池客车申请进目录的窗口，两周前就已经暂停了。”从事新能源汽车行业多年的资深人士罗宁接受界面新闻采访时称。
在罗宁看来，“磷酸铁锂电池能量密度太小，低温性能差”，叫停三元锂电池也并不充分。因为如果是之前的纯电动客车自燃事故的话，那么两种材料电池都在其中。更何况引起自燃的因素很多很复杂，不能单纯解释为某种材料电池就是不安全的。
1月24日，中国化学与物理电源行业协会还发布公告称，“三元动力锂离子电池在乘用车和商用物流车上的应用不受影响，但暂停了三元动力锂离子电池在客车上的应用，中机中心暂停受理三元动力锂离子电池客车列入新能源汽车推广目录。”
“如果真的不安全，为什么还要允许它应用在乘用车和其他商用车之上呢？”罗宁说。
国家政策对于进入目录的车型的补贴倾斜力度相应更大，此前一台纯电动客车可以获得的国家和地方财政补贴最高分别可达30万元。罗宁认为，如果各方都没有补贴，大家站在同样的水平线上，那么不会出现任何争议。“两种技术路线，一旦一方接受补贴，而另一方被排除在外，哪里还有市场公平可言？”
从事三元锂电池生产的比克电池有限公司董事长李向前称，“三元锂电池是方向，而且现在没有正式的文件出来。我们也在积极向相关部门沟通这个问题。”
而对于另外一家专门提供电池成组（PACK）技术的电动汽车公司来说，政策上的不明朗多少有些令人焦虑。
“纯电动汽车的安全性和电池材料是否安全其实并无直接关系，关键要看整个动力电池系统是否安全，”这家公司的CEO告诉界面新闻记者，“锂电池的特性决定了电池管理系统（Battery Management System）的重要性，我们所做的就是尽可能地调和电芯的一致性，并对可能发生的各种电池安全隐患提供保护措施。”
基于对于行业发展的判断，许多新能源汽车企业都将筹码放在了三元锂电池一方。“我们提供BMS技术，当然会选择符合未来发展方向的电池材料，”他补充道，“如果真的暂停三元锂电池，我们是可以进行技术调整的，但它还是会有时间成本产生。”
同样是在电动车百人会论坛上，财政部部长楼继伟在讲话中提出，推进建立新能源汽车积分交易机制，确保政府在技术路线上保持中立，把选择权交给市场，给企业提供灵活性。“我认为这就是能够保证新能源汽车健康发展的理想状态，”罗宁对界面新闻记者说，“暂停一个项目总是容易的，但何时才能重新启动就很难说了，这也是那些从事与三元锂电池相关业务的新能源汽车企业最大的担心。”
（应采访对象要求，文中罗宁为化名）
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