美国加利福尼亚州弗里蒙特——特斯拉汽车（Tesla Motors）首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）上周正坐在公司汽车厂一间玻璃墙的会议室里。在他周围，工人们正在和机器人一起制造价值七万美元、重新定义了人们脑海中电动汽车概念的豪车。
但汽车只是马斯克许多项目中的一个。这位南非出生、拥有亿万身家的企业家同时也是美国最大的屋顶太阳能供应商的头号投资人，此外还经营着一家民营的火箭公司，上周三又在一篇博客文章里放话要开创一项拼车服务业务，还要开发电池驱动的卡车和公共汽车。
另外，他还有一个计划——建设全球最大的电池厂。Gigafactory工厂位于内华达州，本周即将露出真容。
“Gigafactory到时候真正疯狂的地方不仅仅在于它规模庞大，”马斯克说。“依靠规模小、行动慢的工厂没法改变世界，”他说。“我们需要高速产出的大工厂。”
规模和速度这两个词是马斯克及其“拯救世界”这种商业观的核心词，而他的商业观处理的是气候变化问题中最重大的一些压力点。马斯克希望通过普及太阳能创造石化能源的替代品，通过利用电池储存来自太阳和风力的能量一年四季、一天24小时随时为家庭、汽车以及商家提供能源。
但虽然担心气候变化的科学家们认为他的清洁能源王国高瞻远瞩——甚至紧迫而必要，但这个王国却撞上了一个巨大的减速带。六月末，美国联邦安全部门官员们针对约书亚·布朗（Joshua Brown）死亡一事启动了一项调查。布朗驾驶自己的特斯拉Model S撞上了一辆转向时横在他车前的拖车，不幸身亡。
这是目前已知第一起使用特斯拉自动驾驶系统Autopilot导致死亡的案例。这项技术原本是希望通过同时控制方向盘和刹车来避免这类惨剧。特斯拉承认，无论是车本身，还是布朗本人，都没有控制刹车。公司称，Autopilot系统因为弗洛里达州明亮的天空，没能看到那辆白色的拖车。
批评人士称，特斯拉去年10月就将这套防撞系统推向市场，时机不成熟——马斯克此后不久还曾经夸口说这项技术“可能比现在的人还要好。”
他们称，特斯拉给这套系统命名Autopilot，传递了一个危险的信号，暗示这套系统自己能够操作汽车，尽管它其实需要司机完全保持介入，以免出现任何问题。
曾经是美国国家公路交通安全管理局（the National Highway Traffic Safety Administration）一名管理人员的乔安·克雷布鲁克（Joan Claybrook）说：“特斯拉不应该让小白鼠成为它的买家。”
批评人士称，一家一心盯着速度的公司必须明白什么时候应该慢下来。但马斯克却说，他后悔的一件事情是，没有更早一点推出Autopilot。
眼前就是特斯拉工厂的车间，他的视线一边搜索着远处一道看不见的地平线，一边整理自己的思绪。他说，布朗的死亡“非常沉痛。”尽管如此，他依然坚持认为，这项技术依然强化了安全性。特斯拉采用Autopilot技术驾驶的历程已经达到1.4亿英里，单单一起死亡案例并不能破坏这个理念。
“我想，从把攻击和批评减小到最小程度的立场来说，简单的决策、或者说相对更简单的决策是推迟这项技术，试着等待，直到它到了某个时间节点，在理论上变得更好，”马斯克这样说起Autopilot。“但如果等待这个时间点、过了这个节点会比现有汽车更好，那就是在利用统计数据杀人。”
其他汽车厂商（其中有些有自己的防撞技术）在公开场合一直对Autopilot引发的争议保持着沉默，但私下里却对特斯拉颇有微词。
其中有些可能属于幸灾乐祸。马斯克曾经嘲笑主流汽车行业变革太慢。特斯拉提供的电动汽车两次充电之间能够行驶200英里，有望成为必备的新锐消费产品。毫无疑问，这给其他汽车厂商施加了压力，迫使他们加大在电动汽车领域的行动力度。
但华尔街许多人都说，如果特斯拉未来继续每年亏损数亿美元，它是否能够改变世界并不重要。电力公用事业公司同样也警惕地盯着马斯克，针对他革新能源生产、运输、存储及付费方式的努力在监管层面对他发起了挑战。
今年六月，特斯拉宣布有意兼并估值接近26亿美元的SolarCity。同时身为SolarCity公司董事长的马斯克描述称，这起收购是一个途径，可以实现自己的愿景，建立一家有能力同时提供太阳能、电动车以及电池存储服务的公司。
尽管金融界许多人对这项并购提议不屑一顾，认为它主要是马斯克为了让特斯拉的股东们保护自己在SolarCity的投资，但环保主义者却说，这项并购方案很合理。
马斯克的信徒们说，他伟大的天赋就在于接受其他人已经从理论上讨论了很久的环保及能源理念，然后把它们变成现实。
“他作出了理性的努力，希望成为当代的亨利·福特（Henry Ford），”环保活动家兼作家比尔·麦吉本（Bill McKibben）说，“他正在努力激活可再生能源的大众市场。”
马斯克说，没有时间了。
“这是人类面临的最严峻的问题，”他这么说起气候变化，“它是这个世界上最重大的问题。”
“我们越快转向低碳经济、甚至最终转向负碳经济就越好。”
推进目标
上周，在内华达州里诺沙漠的高温里，J.B.斯特劳贝尔（J.B. Straubel）眺望着一大片泥地，那是一个刚刚破土的建筑工地。
斯特劳贝尔是特斯拉的首席技术官，同时也和马斯克一样是这家公司的联合创始人。他说：“12个月之内，这里就要开始生产电池。”
斯特劳贝尔身后是这个工厂的另外一部分，已经建成并部分投入运转。这里的建筑群最终将形成投资50亿美元的Gigafactory，占地1000平方英尺，用这家公司的话说，预计每年生产的锂离子电池将超过2013年全球的产量。
特斯拉在美国时间本周五为Gigafactory筹备了一个盛大的开幕式，意在把它作为马斯克在21世纪对亨利·福特建在底特律附近庞大的胭脂河工厂（River Rouge）的一种呼应。当时，正是胭脂河工厂改变了1920年代汽车行业的量产概念。
斯特劳贝尔称，速度是确保新工厂全面投产的精髓所在。“单纯从商业的角度考虑也有这个需求。压缩工期往往能够降低成本。”
这显然是他和马斯克共有的观点。
“如果经济适用性能够得到改善，”马斯克在弗里蒙特的那次采访中说，“那么，就会有更多的人买电动车，更多的人买太阳能，更多的人买静止存储能源。”
马斯克为了降低电动车的价格，决意提高特斯拉汽车工厂的速度。它的工厂一个星期能够生产2000辆车，大约只相当于传统汽车厂商一家工厂同期产量的三分之一。
提高产量对于核心计划的下一个阶段至关重要，那就是：生产成本更低的特斯拉车型。定价仅为Model S一半的新Model 3车型有望在2017年底下线，目前已经接到了31.5万辆车的订单。
尽管有这样一套关于速度的理论，但马斯克这位受过严格训练的物理学家说起话来却从容不迫，一句话和下一句话之间都会停顿。
他的机智风趣十分枯燥低调，甚至可能被忽略。就像去年秋天，他在巴黎的气候大会上曾经向听众开玩笑说，自然界的温室气体就是“搅坏了一锅粥的老鼠屎。”
这番话并没有引来多少笑声。
巴黎气候协定就是一个缩影，反映了国际社会的政治和官僚体系就环境危机形成共识、努力应对科学界日益视为人类有史以来面临的最大挑战时在行动上的迟缓。
马斯克把特斯拉定位为一个敏捷的响应者，可以帮助消费者拯救这个星球，但决策者们却还在起草立场说明文件。尽管如此，他还是获得了一部分政府支持。
除了政府面向消费者提供的太阳能面板补贴和电动车补贴之外，特斯拉2010年还从美国能源部（the Energy Department）获得了4.65亿美元的贷款，用于研究节能汽车技术。这些贷款已经于2013年偿还。
此外，因为有了纽约州政府巨大的财政支持，SolarCity现在正在水牛城建设一个占地120万平方英尺的工厂。（特斯拉支出，石油和天然气公司享受道德补贴力度要大得多。）
当然，即使特斯拉达到了自己的目标，马斯克自己一个人也无法扭转气候变化的趋势。比如，如果特斯拉最终在未来三年能够让50万辆特斯拉汽车上路，这个数字也依然只占全美2.6亿辆汽车微小的一部分。
“这些车本身能够带来重大的变化吗？不能。”麻省理工学院斯隆管理学院（at the MIT Sloan School of Management）助理教授大卫·凯斯（David Keith）这样评价特斯拉。凯斯说，更大的影响在文化层面。
“它是第一次，可能是有史以来的第一次，”他说，“一款拥有显著环保意义的绿色产品成了人人都想拥有的产品。”
曾经在现任总统奥巴马和前总统小布什时期都担任过美国国家科学基金会（the National Science Foundation）法律及公共事务负责人的杰夫·纳斯比特（Jeff Nesbit）说，特斯拉的价值也可以通过它给其他汽车公司带来的竞争压力来衡量。
“他在推动别的所有人，”纳斯比特说。“这就是马斯克拥有的力量。”
无论有什么怨气，公用事业公司同样也在保持关注。
“埃隆确实是一位典型的颠覆型企业家，”曾经担任电力行业高管、现在是一位风险投资人的安德鲁·比伯（Andrew Beebe）说。“因为交通工具领域的成功，公用事业行业和业内高管们显然也在关注。”
一直纠缠着特斯拉征途的一个问题是这家公司对锂离子电池的依赖。这种化学产品可能不稳定，特斯拉生产出钛合金防护罩安装在车身下面防范起火及损坏之前，曾经有几辆早期的特斯拉汽车发生过起火事故。
另外一个问题是：即使是按照Gigafactory那么庞大的规模，这种电池的制造成本就一定能够低廉到说服大多数消费者放弃使用石化燃料的习惯吗？
“他还需要一点点运气，”周一即将年满94岁、1970年代和1980年代在牛津大学（Oxford University）协助首创可充电式锂电池的物理学家约翰·古迪纳夫（John B.Goodenough）说，“我就厚着脸皮相信他。”
在线上，在路上，也在太空里
马斯克1971年出生在南非的比勒陀利亚，父亲是一位机电工程师，母亲曾经是一名模特。17岁那年，马斯克移民加拿大。后来，他又搬到了美国，就读于宾夕法尼亚大学，获得了物理学级经济学的学士学位。
他靠Zip2赚到了人生的第一个100万美元。Zip2是他1995年和他弟弟金博尔（Kimbal）成立的一家互联网地图及搜索公司，四年后卖给了康柏公司。马斯克接下来的一家公司是一家电子支付公司，后来整合进了贝宝（PayPal）。据报道，eBay在2002年收购PayPal的时候，马斯克获得了1.65亿美元。
2004年，马斯克投进自己的资金时，特斯拉依然处于襁褓之中。那个时候，他已经成立了SpaceX公司，目标是研发可以重复使用的火箭，最终把人类送上火星。
尽管测试火箭遭遇了一些引人注目、反响激烈的失败，但SpaceX已经成功地发射了商用火箭，而且成了第一家与国际空间站（the International Space Station）对接、为它提供补给的民营公司。上周，它又通过一架火箭向国际空间站送了一次货，火箭随后又返回地球，在佛罗里达州安全着陆。根据它和NASA签订的合同，SpaceX将在数年内开始向空间站运送宇航员。
至于SolarCity则是一次参加火人节（the Burning Man festival）旅途中冒出来的想法。当时，马斯克和他表兄林登·赖夫（Lyndon Rive）正在思考太阳能对抗气候变化的潜力。
马斯克说，最终评判他的企业要根据“它们加速可持续能源时代来临的程度”。如果他能够加快5到10年实现可持续能源的采用，他说，那会是个好结果。
“老实说，我并不是真的那么在乎商业，”根据福布斯的估算，个人净值已经高达125亿美元的马斯克说，“它并不是我第一位的驱动力。”
但特斯拉依然生存在一个商业世界里，许多竞争对手和批评者或许都在等着它失败。Autopilot系统的故障以及约书亚·布朗的死亡都给了他们一个口实，而且涉及的不仅仅是钱。
马斯克承认：“现在的情况特别紧张。”
辅助，而不是自动
特斯拉2014年开始为Autopilot系统安装摄像头、感应器以及其他硬件，一年后加上了软件，让整套系统的功能得以实现。
Autopilot最基础的版本包括碰撞警告系统以及紧急刹车。更完整的可选业务包则可以实现辅助转向及可变巡航控制。激活需要司机认可，这项技术依然是项新技术，依然处于“公测阶段。”每次司机启动这项功能的时候，系统都会警告他们，双手要留在方向盘上，准备接管汽车。
去年十月，正式的Autopilot系统推出时，《消费者报告》（Consumer Reports）就一直警告称，这套系统存在缺陷。本月，这本杂志甚至呼吁特斯拉取消这项技术。
这份刊物负责汽车测试的总监杰克·费舍尔（Jake Fisher）在一次采访中说：“Autopilot”系统给人这样一个概念，让人以为它拥有比实际更大的能力。一旦人们把它看成自动的，他们就会抽身出来，眼睛就会离开路面。
他和其他安全专家还指出，即使司机已经几分钟没有碰过方向盘，Autopilot系统也还会继续运行。
费舍尔说，他曾经脱手驾驶特斯拉超过三分钟。甚至在Autopilot警告他太久没有碰方向盘之后，汽车还继续行驶了30秒钟，直到这项功能让车熄火。
布朗5月7日身亡之前发在YouTube上的多条视频清楚地显示，他并不是总会听从这家公司的警告，也就是，一旦出现麻烦的苗头，司机应该马上做好准备接管汽车。在其中一些视频里，他眼睛看向摄像头，在旁边摆出姿势。而这时候，他的特斯拉还在自动行驶。
今年4月初的一则视频中，一辆卡车在高速公路上超车到布朗车前，Autopilot系统紧急转向，躲过了这辆车。当时，布朗还在一边配画外音。马斯克4月17日在Twitter上公布了这条视频，结果视频迅速在网上传播开来。
三个星期刚刚过去一点，布朗就遭遇了那场致命的撞车事故。这一次，Autopilot没能躲过去。
所有这一切都为特斯拉的批评者们提供了武器。但马斯克说，批评者们反应过激，忽视了Autopilot系统能够挽救生命的好处。
因而特斯拉还在开足油门全速前进。他说，推迟部署Autopilot比起单纯放慢速度来说更糟糕。
“如果决策仅仅只是为了回避批评，”马斯克说，“那是一种可怕的懦夫行为。”
（Bill Vlasic、Neal E。 Boudette及Diane Cardwell 对本文的报道有贡献。）
（译者：轩然）
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