去年年末刚刚登上全球销量冠军宝座的大众汽车集团在今年1-6月的销量竞争中被一位“新对手”——雷诺-日产联盟超越。

2017年上半年，大众汽车集团全球销量为5155600台，较去年同期提升0.8%。在此过程中，斯柯达、西雅特、保时捷等品牌的表现良好，而大众乘用车及奥迪品牌则因身处“柴油门”事件核心而遭遇挫折。

另一方面，雷诺-日产联盟则依靠5268079台的全球累计销量超越大众汽车集团，登顶上半年汽车销量排行榜。

与被其夺走冠军头衔时的丰田汽车一样，这家旗下拥有12个品牌的德国汽车制造商眼下正设法削弱上述事件的重要性。

“一般而言，我们不会就竞争对手的商业活动发表任何评论。但可以肯定的是，这（失去全球销量冠军地位）并不会令大众汽车改变关乎公司未来的长期可持续战略。”该集团一名发言人表示。

在一定程度上，大众汽车的此类主张与行业主流观点具有一致性。德国杜伊斯堡-埃森综合大学汽车行业专家费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）表示，类似的销量排名变化本身并不会对大众汽车构成威胁。

“在汽车行业中，企业规模并不是成功与否的一个决定性因素。比方说，通用汽车在过去几十年中既长久雄踞行业首位，也曾一度濒临倒闭。”他说，“对汽车制造商而言，销量再高也无法提供一种绝对的安全。保时捷就是一个很好的例子，这家跑车制造商虽然销售体量不大，但品牌健康状况却很良好。”

杜登霍夫同时认为，比起全球销量，类似大众集团这样的汽车制造巨头更应该将注意力放在商业模式领域。迄今为止，“柴油门”丑闻已困扰这位狼堡巨人近两年之久，而最近与其他德国汽车制造商一同牵涉的行业垄断案又为其增添了不少忧虑。

在2015年9月取代马丁·文德恩成为大众汽车集团新任CEO的数周之后，马蒂亚斯·穆勒（Matthias Muller）便开始对外宣称，产销规模不再是该集团所考虑的首要问题。从那时起，大众汽车将开始追求一种“质的增长”。

为了在窘迫的境遇下确保足够的收益能力，大众汽车在过去相当长一段时间内对旗下业务、品牌及产品进行了系统的重组，并大幅削减“非必要投资”。

“以前许多事情都在为口号服务，而营业指标则一直被视作最重要的事情。”穆勒曾多次表示，以期在企业运营理念上与其前任做出区别。

作为穆勒的法国同侪，卡洛斯·戈恩此刻的心情显然要好得多。除了由他所执掌的雷诺-日产联盟在销量方面坐上全球头把交椅以外，戈恩似乎还为该联盟开辟了一条难以效仿的发展途径。

从1999年雷诺入股日产开始，这两大汽车集团便始终各自为阵。更加有趣的是，双方的规模均通过吸收其他处境不佳的企业而不断壮大——雷诺吞并了俄罗斯拉达汽车（Avtovaz）和韩国三星汽车，而它的日本合作伙伴则在不久前将三菱汽车正式纳入麾下。

可同时，这一对看似互相独立的合作伙伴在利益方面却又相互关联。目前，雷诺汽车持有日产汽车43.4%的股份，而后者在雷诺汽车内部则持有15%的股份。

从理论上讲，雷诺汽车拥有对日产汽车的控制权，而在实际操作中，事情远非如此。“卡洛斯·戈恩在没有全资收购或绝对控股的情况下，就成功创造出一家世界级的领导企业。”一名行业分析师表示，“而在雷诺和日产之间，任何一方都不曾真正控制另一方。”

在10多年的小打小闹之后，雷诺和日产之间的联盟关系在2014年迎来了真正的飞跃——双方共同建立了研发、人力资源、制造及物流体系。

作为此类合作关系更进一步的象征，日产Micra车型在雷诺的弗兰生产基地（Flins）得到生产。

“两家制造商的联合通常都起始于协同作用。而在雷诺-日产联盟内部，协同制造的开始却晚于合作体系的建立，这有些不寻常。”法国汽车行业分析师艾玛纽埃尔·博瓦捷表示。

他认为，很难将该联盟的情形与丰田汽车或大众汽车这种真正集团化的汽车制造商进行对比，因为“相对松散的竞合关系最终往往突出的是竞争”，成员企业一旦考虑到各自的利益，联盟本身的利益就会被弱化。

“可无论如何，目前的事实已经证明雷诺-日产联盟的合作模式有其发展潜力。”博瓦捷说。